Les réseaux routiers algériens sont en pleine extension et l'Algérie est en train de rattraper le retard accumulé, durant plus de cinquante ans, dans ce domaine, même si l'état actuel de nos routes est lamentable et éclipse cette avancée. De là, les grands déplacements par route, notamment lors des vacances et les fêtes de l'Aïd, seront moins astreignants pour les usagers mais toujours commotionnés faute de bons asphaltes et risqués par l'excès de précipitation.

De nouvelles infrastructures routières et autoroutières ont été réalisées ses dernières années, à travers plusieurs régions du pays, dés lors que le réseau routier, qui faut-il le rappeler, remonte dans sa majeure partie à l'époque coloniale où certains tronçons « pavés » étaient conçus pour une circulation hippomobile, ne répondait plus aux besoins du parc automobile puisque ce dernier ne cessait de croitre. Conséquence de cette prolifération et de l'accélération du progrès technologique, nos routes sont devenues non-conformes aux normes internationales de la circulation et de la sécurité routière. Il était donc temps aux pouvoirs publics et réglementaires de les normaliser.

En effet, des routes qui, pendant plus d'un demi-siècle, ont permit aux Algériens et à leur marchandises de se déplacer à travers des tronçons devenus mythiques, notamment ceux qu'on appelait autrefois « routes impériales », tels que la RN 4 de l'Oranais (Boufarik- Chlef- Oran), la RN 5 du Constantinois (Dar El Beida- Sétif- Constantine) ou encore la RN 12 de Kabylie (Thenia- Tizi Ouzou- Azazga- Bejaia). Cela sans évoquer les départementales, les chemins de wilaya et autres chemins vicinaux et des crêtes du Djurdjura et des Aurès qui demeurent à nos jours au secours du citoyen.

Par ailleurs, si la transsaharienne (RN 1) est aujourd'hui la seule route qui relie les antipodes de l'Algérie, il faut bien admettre que l'actuel développement du réseau autoroutier se fait selon un tracé exclusivement horizontal (dans le sens Est-Ouest) étant donné que le projet de la deuxième autoroute (celle des hauts-plateaux) sera lui aussi à son tour horizontal et donc parallèle au premier tracé déjà opérationnel. De ce fait, il est incohérent que la direction verticale (dans le sens nord-sud) ne soit pas priorisée, et même si des responsables affirment l'existence d'un tel programme, l'évidence permet d'affirmer que la considération du cap austral, du reste stratégique, permettra l'émergence des autoroutes du? Sud.

Outre cela, l'agencement du réseau routier à l'origine « colonialiste » est aujourd'hui en quelque sorte logique car imposé par la concentration de la population et la différence de densité démographique entre les régions du pays (nord, hauts-plateaux, sud et grand sud) elle-même fonction de la fertilité des terres mais il aurait été prévoyant, dans un but de développement à long terme, qu'il y ait un déploiement d'axes verticaux. Pour autant, puisque sur le plan des richesses, en plus des ressources « vitales » du sous sol, les vivres, dont la nourrissante pomme de terre, nous parviennent aujourd'hui de bon matin et durant huit mois de l'année du sol des nouveaux «Eldorado» agricoles nommés Oued Souf, Abadla et Doucen.; par conséquence, cela nécessite des voies d'acheminement dégagées pour les camions, les camionnettes et pour nos assiettes. Cette même disposition devrait être autant respectée puisque de tout temps, hormis les conquêtes de l'Est (Russie), de l'Ouest (USA) et les fuites en noir, les grands déplacements (même ceux du règne animal) se font toujours du nord au Sud pour la recherche des richesses et vice versa pour leur transfert et la recherche du confort. L'histoire nous a aussi appris que les grandes routes s'établissaient selon les besoins et échanges commerciaux entre communautés lointaines, elle nous rappelle la route du sel, du blé, du thé et celle de la soie. Beaucoup plus tard, la mise en service des premières autoroutes en Europe puis aux Etats-Unis à la fin des années 30, a constituée, à l'instar du chemin de fer juste avant, un facteur de développement économique (commerce et tourisme), industriel et social pour plusieurs nations.

DE LA ROUTE DE BOUSAADA AU MYTHIQUE ORAN-BECHAR

Pour élucider cela et à titre d'exemple, la célèbre route RN 8 qui, depuis les années 20, relie Alger à Bousaâda (porte du sud) et son florissant Maadher à partir de l'ex-moutonnière via les sinuosités et les effrayantes déclivités de Tablat et Sour El Ghozlane est, plus d'un siècle après le premier coup de pioche (en 1885) et le revêtement originel de la piste en macadam (1909), toujours l'unique voie qui rattache la capitale aux villes du Sud-Est du pays (Biskra, El Oued, Touggourt et Ouargla). Ainsi, si auparavant, seuls une centaine de véhicules empruntaient cette route, aujourd'hui c'est peut être plus de dix mille la traversent quotidiennement. Mieux encore, en l'absence d'une voie ferrée, cet inévitable couloir est emprunté dans sa majorité par des autobus et des poids lourds transportant le personnel et les produits à partir et vers le poumon économique de l'Algérie, à savoir, les régions pétrolifères de Hassi Messaoud et d'Ain Aménas. A se demander si la connexion Alger- Ouargla (grande cité des hydrocarbures et du sud), via les Zibans, Oued Souf et Oued Righ (devenus pôles agricoles), ne mérite-t-elle pas une autoroute ?

D'autre part, pour rester dans la même direction, il est inconcevable, qu'en 2013, le trajet Bousaâda-Alger, dont le tronçon ne dépasse guère les 250 Km prenne plus de cinq heures de temps, ce qui s'assimile à une véritable expédition nous rappelant ainsi le célèbre film comique Algérien « Le Clandestin (taxi El Makhfi) » tourné sur le même axe qui relate les péripéties d'infortunés voyageurs. Il en est de même pour d'autres tronçons situés dans la partie « inférieure » du pays, à l'exemple du périple Oran-Béchar via Saïda, emprunté lors des vacances, des permissions de détente et les fêtes de l'Aïd, qui rappelle pour beaucoup de familles les bons et les mauvais souvenirs d'un voyage au fond du pays.

En fait, cet état relève de l'éternel problème de l'entretien, de la réparation des dommages, des travaux d'équipement et du revêtement des routes, auquel l'Etat doit porter un intérêt particulier et encore une fois casser la tire lire pour y faire face, du moins afin de garantir le droit à un service public, surtout que le citoyen s'acquitte de son devoir en payant toutes sortes de taxes (vignette, achat du véhicule, contrôle technique). On est tenté de dire que la fierté affichée par nos responsables depuis la mise en service de la première autoroute, fait oublier la dégradation du reste du réseau routier !

TLEMCEN-ANNABA EN MOINS DE DIX HEURES

Et vint enfin l'autoroute ! Moment, décennie ou ère de fierté, avouons-le une dernière fois, fermons la parenthèse et avançons. Actuellement, la présente autoroute Est-Ouest, bien qu'elle soit la troisième en Afrique, il est substantiel de souligner qu'elle est la plus longue du continent. Avec ses 1200 Km, elle est, par ailleurs, la cinquième au monde pour une autoroute qui se trouve à l'intérieur d'un seul pays. Il faut en convenir que des pays plus vastes et plus avancés technologiquement que l'Algérie n'ont pas atteints ses proportions, tant que cela demande des budgets faramineux et d'énormes moyens matériels et humains.

 Ainsi, le trajet entre les deux grandes villes frontalières de l'Est et de l'Ouest, à savoir Annaba et Tlemcen, peut désormais être parcouru en moins de dix heures, quant au mémorable parcours, Alger-Sétif, qui jadis était un trajet funeste de par ses nombreux accidents qui ont endeuillés plusieurs familles, il se fait à présent en moins de quatre heures tandis que certains fous du volant avancent un chrono de deux heures (leur dérobade tient des heures de la pose et de la levée des radars ou encore des appels de phare de certains automobilistes complices circulant dans le sens inverse), alors qu'il n'y a pas longtemps le même parcours prenait plus de six heures de temps voire même plus avec la pause repas d'El Achir ou de M'chedallah (ex-Maillot).

Partant de cette expansion, l'Algérien doit, dés à présent, se familiariser avec les actuelles et les futures autoroutes, ceci d'une part, et d'autre part, il doit faire une distinction entre une autoroute, une voie express et une route. Il s'agit aussi de bien comprendre les normes d'une autoroute car cette dernière a des standards spécifiques, tant sur le plan de son agencement et des infrastructures qui l'accompagnent que sur le volet de la sécurité routière.

L'AUTOROUTE AU SENS TECHNIQUE

Pour cela, au sens authentique, une autoroute est une route dont le tracé permet de circuler avec une sécurité optimale, elle est par ailleurs réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (voitures, poids lourds, autocars, motos). Les engins des travaux publics et de l'agriculture ainsi que les vélomoteurs sont exclus. La circulation des piétons et des charrettes est strictement interdite. Pour l'appeler ainsi, une autoroute ne doit comporter aucun croisement ou intersection, les croisements avec d'autres autoroutes et autres routes se font par des échangeurs; l'accès et la sortie se fait par des bretelles, appelées voies « d'insertion » ou de « décélération », cela permet aux véhicules entrant ou sortant d'intégrer progressivement la vitesse du flux des véhicules circulant sur la voie empruntée.

D'autre part, l'autoroute doit comporter deux chaussées à sens unique, chaque chaussée étant composée de deux à six voies de circulation séparées par une glissière de sécurité ou un terre-plein central, ce qui rend presque impossible les chocs frontaux entre les véhicules circulant dans le sens opposé. En Allemagne par exemple, les statistiques des accidents, survenant sur l'autobahn, causés par les débordements vers l'autre chaussée sont presque nulles. Certaines zones de l'autoroute peuvent être franchies par des animaux sauvages et même domestiques (les alentours des fermes et des pâturages) ce qui constitue un danger pour les automobilistes; pour parer à ce risque, des grilles sont généralement dressées de par et d'autres de la chaussée. A noter que près des agglomérations, le terre-plein central peut servir à l'éclairage et peut aussi être agrémenté soit par des arbustes ne nécessitant pas un entretien courant ou quotidien qui dans ce cas gênerait la circulation, soit encore par des plantes sélectionnées dans un but écologique de telle sorte qu'elles n'attireraient pas d'autres intrus échappant aux grilles de protection comme par exemple les abeilles qui peuvent être décimées en venant butiner dans ces lieux. Sur ce volet, notons qu'en plus de l'aspect géologique et géographique, l'autoroute concerne aussi l'écosystème et donc au sens large du terme l'environnement; ce dernier étant définis par plusieurs éléments, principalement par le sol et le sous-sol mais aussi par l'air, l'eau, la faune et la flore.

A cet effet, les spécialistes de la phoeniciculture doivent nous éclaircir si les palmiers plantés dernièrement le long des terre-pleins des tronçons routiers, qui il faut le reconnaître ont embellis le paysage, ne donneraient pas leurs régimes (Ärdjoun) qui verraient dans ce cas les fruits (des dattes non comestibles bien sur) tomber sur la chaussée et dont les noyaux la rendrait glissante. A propos de palmiers, n'omettons pas de signaler que de visu, ils semblent être en compétition de hauteur avec les caméras de surveillance placées le long des tronçons !

SECURITE ROUTIERE ET ENTRETIEN D'UNE AUTOROUTE

Pour une meilleure sécurité liée cette fois ci à l'infrastructure proprement dite, et pour parer aux éventuels dérapages, l'asphalte revêtant les chaussées, doit être minutieusement étudié dans un laboratoire de travaux publics spécialisé, où les indices de viscosité, d'adhésivité et d'altérabilité sont pris en compte, ceci pour une meilleure adhérence des pneus du véhicule au sol, pour la longévité du revêtement et pour la sécurité de l'usager. En effet, le composite hydrocarboné doit être adapté aux conditions climatiques de la région traversée par la chaussée, lesquelles au-delà de 50 C peuvent altérer le bitume car ce dernier deviendrait gluant, ou encore à ? 1 C, où les pics de glaces peuvent se former entre les « gros » granulats d'un asphalte qui serait destiné plutôt aux chaussées des zones chaudes ; le non respect de cette donnée technique constituerait un danger pour l'usager de la route et de l'autoroute.

Pour la circulation de nuit, les haies de la glissière centrale sont utilisées comme protection, en empêchant les éclairages et les feux des véhicules de chaque sens d'éblouir l'autre, tandis que les balises rétro-réfléchissante placées sur le long de la murette du terre-plein central signalent à l'usager l'extrémité de la voie. Elles sont doublées ou triplées au niveau des virages et passages dangereux.

Concernant les mesures de sécurité routière et dans le but de les optimiser, chaque chaussée doit comporter sur le côté extérieur une bande d'arrêt d'urgence. Ainsi, bien que de nos jours le téléphone portable règle beaucoup de problèmes et permet à l'usager, lors d'un arrêt impératif, d'appeler les secours de n'importe quel endroit, les normes exigent qu'une autoroute doit être équipée de cabines d'appel d'urgence. Les postes doivent être disposés chaque 5 km; cela permet aux automobilistes, lors des aléas de la téléphonie mobile, de demander de l'assistance en cas de pannes ou d'accident. Une fois à l'arrêt, tout usager doit placer sur la chaussée l'omniprésent « triangle » de présignalisation (appelé aussi de sécurité ou de danger) à une distance de 30 mètres au moins du véhicule ou de l'obstacle à signaler.

Afin d'atténuer les contraintes du voyage et d'optimaliser en même temps le confort des voyageurs, à chaque 50 à 80 km, des stations services pour l'approvisionnement en carburant, comportant des annexes qui font partie de l'ambiance de l'autoroute, à savoir des aires de repos, des boutiques et parfois même des motels pour permettre aux routiers gagnés par la fatigue de se reposer, sont automatiquement disposées.

Rouler sur une autoroute exige ordre et assurance et un des objectifs de l'autoroute, si ce n'est pas le principal, est bien la rapidité de la connexité. Nonobstant, la précipitation dans une autoroute a des limites. En effet, la restriction de vitesse dépend d'un pays à un autre. Si en Algérie, la vitesse est limitée, selon la dangerosité du tronçon, entre 80 et 120 Km, en Europe, elle est tolérée, selon le pays, entre 120 et 160 Km/h, elle est cependant « réglementée » à 110 Km/h en cas de pluie ; néanmoins, en Allemagne, en dehors des recommandations de vitesse, aucune limitation de celle-ci n'est imposée. Plus prévenants, les Japonais la limitent sur l'ensemble de leur réseau à 110 Km/h. Sur un autre plan, dans ces pays, en plus de l'interdiction absolue, il est inconcevable pour un usager de l'autoroute de faire une marche arrière ou toute autre manœuvre dangereuse, même s'il a raté la voie de sortie, alors que le changement brusque de file et autres queues-de-poisson, bannis par le code de la route relève beaucoup plus du civisme, de l'éducation de conduire et de la « conduite » de la personne.

Concernant les personnels intervenant sur les autoroutes (sociétés d'entretiens et d'exploitation, protection civile, police, gendarmerie et douanes) les normes internationales exigent qu'ils doivent avoir une tenue à haute visibilité et dont les couleurs sont reconnaissables, ils doivent obligatoirement comporter au minimum une surface fluorescente et une autre retro-réfléchissante. Quant aux panneaux de signalisation et autres pictogrammes, ils doivent être adaptés selon la langue officielle ou les langues utilisées dans le pays, et afin qu'ils puissent être vus et lus de loin, leur dimension doit être appropriée à la vitesse des véhicules. Pour la couleur des plaques et du traçage de la chaussée (l'innové bleu !) on n'y revient pas !

Sur le plan économique, mis à part son entrée marquée par le péage, ce qui n'est pas le cas en Algérie, du moins pour le moment, il est bon de savoir que le coût de construction d'un (01) kilomètre d'autoroute est, selon des spécialistes, compris entre 5 et 10 millions d'euros, mais pour certains tronçons nécessitant des œuvres d'arts (viaduc, pont, échangeurs, tunnels) ou lorsque le tracé de l'autoroute traverse un relief accidenté (montagnes, ravins, lacs), ce coût peut atteindre les 30 millions d'euros par kilomètre. Pour réduire ses coûts, les ingénieurs routiers sont parfois contraints de changer le tracé principal retenu dans leurs études préalables. Cela se fait aussi lorsque des ennuis sont rencontrés sur le terrain (glissement de terrain, sols meubles, infiltrations souterraines). Cependant, il est substantiel de signaler, qu'en plus de l'exceptionnel coût, il faudrait ajouter celui de l'entretien. En effet, une fois mise en service, l'entretien d'un kilomètre d'autoroute, sur une période de dix ans, atteindrait presque le coût de sa réalisation.

LA MARCHE PAR L'AUTOROUTE ET LE RAIL

Pour revenir aux projets de construction d'un réseau autoroutier au Sud, au vu de l'immensité du territoire national, des spécialistes recommandent l'urgence de construire trois autoroutes, (parallèles dans l'autre sens) ajointant les trois principales villes du sud aux trois mégapoles du nord du pays, à savoir, Constantine à Ouargla, Oran à Béchar et Alger à Ghardaïa. A ce moment, l'autoroute des hauts plateaux permettra l'interconnexion transversale pour passer d'Est en Ouest sans transiter par le Nord. Ceci est d'autant plus réalisable puisque, d'une part, la topographie de ses régions est plus favorable à ce genre d'infrastructures par rapport aux terrains accidentés et autres chaines montagneuses du nord qui demandent d'énormes budgets et moyens, et d'autre part, la manne financière dont dispose actuellement l'Algérie, plaide pour le lancement de tels projets. A cet effet, les enquêtes sociales, les avis d'experts, les aléas environnementaux, les besoins économiques, certaines propositions rationnelles ainsi que les réseaux de communication relatifs à la notion d'autoroutes de l'information doivent être pris en compte avant tout projet routier, autoroutier ou de chemins de fer, imaginé ou décidé.

En définitive, l'Algérien et les richesses du sol et du sous sol de son pays, en produits agricoles et autres ressources minières, devant emprunter les impératives autoroutes et surtout les voies ferrées. Voies qui espérons les ne seront pas, encore une fois, foirées !