(Série des grands bilans)

Les deux systèmes (sécurité et télécommunications) furent mis ensemble en service durant le troisième trimestre de l'année 2018, en rappelant que les premiers contrats de leur acquisition ont été signés en 2009-2010.

Renouvellement et maintenance du matériel ferroviaire.

5.1 ? Renouvellement du matériel ferroviaire.

L'effort financier fourni par la SNTF pour l'acquisition d'un nouveau matériel ferroviaire constitué de locomotives, de trains modernes, de wagons pour le transport de voyageurs et de gravats pour les chantiers de chemins de fer (que nous avons évoqués précédemment), des wagons de transport de blés pour les usines de ransformation et des silos de stockage, connut une progression remarquable entre 2009 et 2018. Ce programme est assurément projeté à d'autres niveaux, eu égard au point de non-retour que l'Algérie a atteint en matière de développement de ce secteur; en dépit du ralentissement du rythme actuel de réalisation, en raison des problèmes financiers liés au niveau bas des prix de pétrole.

Le programme d'acqisition comportait, jusqu'à 2018, le matériel ferroviaire suivant:

Tableau n° 3: Acquisition de matériel ferroviaire depuis 2009.

Dates de réception---- Nombre --- Matériel

2009/2010--- 64 --- Trains électriques

2009 --- 17 --- Autorails

2018 --- 17 --- Trains bisecteurs

2009 --- 30 --- Locomotives Diesel

2016/2017--- 30 --- Locomotives Diesel

2017/2018--- 17 ---- Trains modernes (*)

(*) En application tardive du financement de 270 millions de DA décide par le gouvernement en juin 2009, en exécution du programme arrêté en 2008 sus visé, à moyen et long terme de la vision présidentielle du développement.

Seize autres trains bisecteurs aussi modernes sont prévus à la réception. Les contrats d'acquisition seraient en cours de finalization avec le même constructeur qui a fourni les 17 trains réceptionnés en 2017 et 2018.

C'est la même société qui est en relation d'affaires avec l'Entreprise du Métro d'Alger. Initialement, l'accord devait porter sur le montage de tous ces trains (17+16), aux ateliers de l'usine de production du matérel ferroviaire et de montage des rames de tramway d'Annaba.

A rappeler que cette usine (d'Annaba) qui était victime du traitement réservé au secteur public industriel entre 1979 et 1998, avait été ressuscitée en 2011 et 2012. L'usine qui constituait une source de fierté de l'industrie des chemins de fer algériens avant son déclin, retrouvait graduellement ses lettres de noblesse par un plan de charge consistant pour la fabrication des wagons phosphatiers et ballastiers et de transport de blé à partir de 2011, en substitution des wagons importés. L'usine de montage des rames de tramway y a été également implantée.

Maintenance du matériel Ferroviaire.

Le réseau de la maintenance de la Société Nationale de Transport ferroviaire se compose principalement de huit grands ateliers spécialisés dans leur majorité, sauf deux qui ont des fonctions générales:

- Le centre de maintenance de Sidi-Bel-Abbès spécialisé dans la rénovation des wagons voyageurs tant pour les aspects extérieurs qu'intérieurs y compris la siègerie et la climatisation. Il est occupé actuellement par la rénovation de 200 wagons dont les premières livraisons ont équipé les trains circulant entre Alger et Oran et entre Alger et Constantine;

- le centre de «Mohammedia»(Wilaya de Mascara) spécialisé dans la réparation des aspects extérieurs des trains: tôleries et autres dommages et déformations conséquentes d'accidents divers;

- Centre d'Hussein Dey d'Alger d'activités générales;

- Centre d'«El Kherrouba» à Alger, spécialisé dans la maintenance des trains électriques assurant le transport des personnes dans la banlieue algéroiseÉ de marque «Stadler» Suisse comptant jusqu'à ce jour, 64 trains;

- Centre de «Rouïba» spécialise dans la maintenance des locomotives américaines de marque» General Motors» jusqu'à présent, même si le parc de la SNTF en locomotives s'est diversifié depuis l'acquisition d'autres marques, comme nous l'avons rapporté ci-haut;

- Centre de Constantine, spécialisé dans la maintenance des trains autorails sus-rapportés;

- Centre d'Annaba, de moindres dimensions et de spécialités générales;

- Centre régional de «Méchria» de création récente (2012), à la faveur de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire moderne «Sidi Bel Abbès-Méchria-Nâama-Ain Sefra-Béchar», longue de 580 km et qui fut réceptioonée pour exploitation en 2010. Cette ligne croise celle stratégique des hauts plateaux longue de 1200 km (Sidi Bel Abbès-Saida-Tiaret-Tissemsilt-M'Sila-Batna-Constantine (par le Sud) ou Bordj Bouarriridj ? Sétif - Constantine (par le Nord)-Oum El Bouagui-Ain Beyda-Tebessa, et dont les derniers tronçons (Saida-Tiaret-Tissemsilt) sont prévus en réception durant le début de l'année 2019; la pose des derniers kilomètres de rails étant en cours, retardée par les difficultés financières du pays en relation avec la chute des prix de pétrole depus juin 2014.

Réalisation des projets:

les délais et les urgences

L'allongement des délais de réalisation des projets dans des pays comme l'Algérie, constitue un des problèmes majeurs. La question concerne tous les centres de coûts: études des projets, réalisation des projets et exploitation générale de l'entreprise nationale, sachant que les études et la réalisation sont menées sous la responsabilité de l'Agence Nationale d'Etudes et de suivi de réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF).

La carte de développement en cours depuis 2005, se présente comme suit:

- Lignes en cours d'exploitation;

- Lignes en cours de réalisation;

- Lignes en appels d'offre et en contractualisation;

- Lignes en cours d'études;

- Lignes en attente d?inscription au niveau des autorités publiques concernées en charge de la gestion du budget de l'Etat et en relation avec le centre gouvernemental de décision habilité en la matière.

Mais le plus important des centres de coûts est celui qui est lié à la réalisation des projets et à l'exploitation du réseau actuel de chemin de fer en exploitation ou non pour des raisons diverses; ce qui nécessite analyse du réseau et explicitation des conditions de son exploitation avec détermination des interventions nécessaires (saturation et fonctionnalité) et des priorités minimum.

La capacité maximum de chaque tronçon de ligne ferrée a été déterminée conformément aux standards de référence et en fonction des spécifications des lignes à voie unique ou à double voies, en fonction de la signalisation ferroviaire disponible ou non, en fonction des lignes électrifiées ou non et en fonction de la vitesse par rapport à la classification de l'état de l'infrastructure.

La moyenne des coûts a été, également, déterminée en valeurs paramétriques des investissements, par référence aux contrats en cours d'exécution et ce, en ce qui concerne les catégories des travaux suivants:

- Construction d'une nouvelle ligne à voie unique ou à double voies;

- Doublement d'une ligne existante à voie unique;

- Modernisation de la signalisation d'une ligne existante à voie unique ou à double voies;

- Modernisation du système d'électrification d'une voie existante à voie unique ou à double voies;

- Réhabilitation/modernisation/augmentation de vitesse d'une ligne à voie unique ou à double voies.

Il importe d'indiquer que le coût au km d'investissement en chemin de fer est évalué à:

- 40,6 millions DA/km ( 0,35 million euros/km) pour la ligne à double voies;

- 23,2 millions DA/km (0,20 million euros/km) pour la ligne à voie unique.

Il est attendu que le degré de saturation en 2020 variera entre 244 et 55% pour atteindre pendant la période 2025-2035 un taux variant entre 307 et 56% pour 26 lignes qui seraient, alors, exploitées, comme précisé ci-après:

Tableau n° 4 : degré de saturation des lignes ferroviaires entre 2020 et 2035

Nombre de lignes %de saturation en 2025-2035 Nombre de lignes % de saturation en 2020

118-397 --- 11 103-244 --- 6

81-87 --- 4 82-96 6

71-78 --- 7 70-78 --- 5

66 --- 1 60-69 --- 5

55-58 --- 4 --- 56 --- 1

Source : ITALFER. P. 18,26, 29. Novembre 2017.

Des interventions furent, par conséquent opérées. Elles permettent d'assurer une exploitation optimale du réseau ferroviaire et ce, par référence aux critères de choix adoptés, comme suit :

- La saturation (degré d'utilisation): faire face aux carences des différents tronçons ferroviaires par rapport à la demande de transport;

- La fonctionnalité : attribuer le caractère homogène interopérable et exhaustif aux différents itinéraires.

Et, en relation avec les interventions ponctuels, des bénéfices économiques deviennent alors possibles, comme suit:

- Utilisation de la même typologie de trains électriques sur les dessertes « Alger-Oran » et « Alger-Sétif ».

- Gain de temps.

- Réduction du gaz carbonique (co²).

- Externalités positives générées par le transport modal.

- Autres bénéfices économiques générés par l'investissement réalisé.

Les interventions identifiées visent à améliorer la productivité du réseau de chemin de fer à moyen et long terme.

En dépit des efforts fournis par les travaux en cours, quelques tronçons ferroviaires demeurent dans une situation inquiétante dont, notamment :

- La ceinture algéroise (la banlieue algéroise).

- Mohammedia (w.de Mascara)- Relizane.

- Bordj Bouarerridj-Thénia (w. de Boumerdès).

- Khémis Méliana (w. d'Ain Défla)-El Afroun (w. de Blida).

Mais les interventions proposées ne permettent qu'une exploitation non saturée du réseau ferroviaire jusqu'à 2020.

Quant à la ligne minière longeant nos frontières de l'Est, elle demeure hautement saturée. öCe qui recommande :

- L'amélioration de la fonctionnalité de la ligne ferroviaire Nord »Est-Ouest» - Renforcement de la fonctionnalité de la ligne minière» Est».

- Sachant qu'une nouvelle ligne est programmée en parallèle avec la ligne existante et dont la réalisation a été confiée par contrat conclu en 2013 avec l'entreprise publique (COSIDER).

Affectée d'un très haut niveau de rentabilité par la CNED, elle connait un retard dans sa réalisation, eu égard au tarissement des ressources financières en rapport avec un marché pétrolier défavorable. Mais celui-ci ne saurait expliquer le renvoi indéterminé de la réalisation de cette ligne, en raison de son impact économique et financier considérable sur l'exploitation de la richesse minière de la région et en raison des besoins du pays à des substituts au recul des ressources financières pétrolières. Et, en dépit des argumentaires sus évoqués, la préoccupation des centres de décisions stratégiques du pays recommande :

« L'urgence exceptionnelle qu'il y a à achever les tronçons de projets suivants qui sont en souffrance, même si la crise du pétrole devait perdurer » :

a)- Premièrement: Achèvement

du tronçon devant assurer la liaison entre Kasr El Boukhari (wilaya.

de Médéa) et Chiffa (w. de Blida).

Ce tronçon est de nature à augmenter les flux du réseau ferroviaire : 22 700 voyageurs par jour à court terme et plus de 41 000 voyageurs par jour à long terme. Ce tronçon permet aussi, après sa livraison, une augmentation sensible de la demande en transport de marchandises, en corrélation avec les prévisions du Plan National d'Aménagement du territoire (SNAT) à l'horizon 2030.

Ses avantages sont ceux d'une ligne stratégique des plus grandes influences sur le transport entre le Nord et le Sud ; du fait que dans cette direction il est le plus dense en transport des personnes et des marchandises et le plus sensible du point de vue sécurité des approvisionnements, en période de paix et en période de guerre.

Du fait aussi que cette ligne assure la liaison entre la ligne électrifiée du centre-nord et la rocade ferroviaire des hauts plateaux, en rappelant que les travaux avaient été programmés à compter de la fin septembre 2013. Les études détaillées étaient, à l'époque, pratiquement terminées et les crédits de paiement pour couvrir, au moins, le tronçon le plus important, étaient mobilisés. Le groupement d'entreprises algériennes de réalisation organisé autour d'une entreprise publique ayant fait ses preuves dans de tels travaux, était également, pratiquement finalisé.

Les conditions financières du pays en rapport avec le marché pétrolier en dépression depuis juin 2014, ne peuvent justifier, à elles seules, le renvoi de ce projet à une date indéterminée.

b)- Deuxièmement : achever la rocade ferroviaire des hauts plateaux.

Cette ligne permet d'augmenter le nombre de voyageurs de 72% par jour et de 124% en voyageurs/kilomètre annuellement.

Cela montre que la ligne des hauts plateaux et la ligne du Nord (à double voies) réunies, une fois reliées par la ligne « Nord-Sud » sus évoquée (Cheffa-Kasr El Boukhari), augmenteront de 93% le nombre des voyageurs par jour et de 205% le nombre de voyageurs/kilomètre/jour.

Si le tronçon «Moulay Slissen» (w.de Sidi Bel Abbès) ? ville de Saida sur une distance de 120 km, a été livré à l'exploitation en avril 2018 où la circulation des trains a été organisée entre Saida et Oran en passant par Sid Bel Abbès, les tronçons «Saida-Tiaret-Tsssemsilt-Boughézoul-M'Sila», sur une distance globale de presque 500 km, subirent, de plein fouet, les effets négatifs de la crise pétrolière sous forme d'encadrement des crédits de paiement.

La réanimation récente, toute fragile, des prix de pétrole ne permit, malheureusement pas d'y rattraper tous les retards qui empêchent la livraison de ces tronçons. Toutefois, les tronçons «M'Sila-Boughézoul-Tissemsilt», longs de 300 km, sont livrables à très brève échéance durant le premier trimestre de 2019.

Mais des empêchements d'ordre organisationnel dans l'environnement du projet, retardent, pour quelques mois encore, la livraison de tout le projet, mais qui ne saurait dépasser l'année en cours (2019).

L'exploitation gênée des carrières de « tuf » nécessaire au terrassement des voies avant la pose des rails, constitue, pour le tronçon «Saida-Tiaret», un exemple de ces empêchements ; même si les difficultés liées aux crédits de paiement venaient d'être surmontées. Pourtant, toutes les autorisations nécessaires à l'exploitation de ces carrières ont été attribuées par les autorités concernées.

A suivre