L'Algérie paie annuellement d'importantes surestaries en devises aux armateurs étrangers à cause du temps d'attente des bateaux en rade pour le déchargement de leurs marchandises ainsi que sur les conteneurs qui ne sont pas restitués dans les délais pour différentes raisons. En matière de fret maritime, durant ces dernières années, est constatée une pratique qui coûte cher à l'économie du pays. Il s'agit des surestaries qui sont une pénalité payée à l'armateur parce que le navire ou le conteneur loué pour un temps déterminé (appelé starie) n'a pas respecté les délais convenus dans le contrat passé entre le réceptionnaire algérien et l'expéditeur de la marchandise.

Les surestaries sont donc des indemnités que l'affréteur doit payer au propriétaire du navire lorsque le temps de chargement ou de déchargement dépasse le temps prévu dans le contrat de voyage à savoir la charte partie. Cette situation est constatée au moment où les pouvoirs publics ne ménagent aucun effort pour réduire la facture des importations en général afin d'assurer une utilisation rationnelle des réserves de change, conformément au programme du président de la République adopté, en juillet 2020, en Conseil des ministres et portant, entre autres, sur la rationalisation des dépenses publiques. Le problème des surestaries se pose en Algérie depuis des décennies et n'a jamais trouvé une solution définitive.

1-SURESTARIES ET CONGESTION DES PORTS

Les principaux facteurs occasionnant des surestaries sont :

-Les retards occasionnés par l'organisation portuaire et qui portent, entre autres, sur la faiblesse des cadences de déchargement, les équipements d'exploitation inadaptés expliquant la faiblesse des rendements et les longs séjours des navires à quai et en rade.

-Le retard dans la réception des documents originaux tels que le connaissement original, informations erronées sur l'arrivée des navires (ETA : Estimated time arrival) ou mauvaise communication de la part de la compagnie maritime.

-Le manque de réactivité des clients suite aux demandes des compagnies maritimes.

-Les problèmes tels que la Covid-19 qui affectent la ponctualité du mouvement des navires.

-Le client ne connaît pas souvent la durée de la franchise; le client a oublié de retourner le conteneur vide à temps; le client n'a pas informé la compagnie maritime des problèmes qu'il pourrait rencontrer pour dépoter le conteneur dans les délais prévus.

En Algérie, les surestaries naissent principalement quand deux situations se présentent à savoir :

Lorsque le temps stipulé dans la charte partie, concernant le chargement/déchargement du navire, signée entre le fournisseur et le réceptionnaire de la marchandise est dépassé. Ce temps est appelé «surestaries» qui sont une indemnité due par l'affréteur à l'armateur pour ce délai supplémentaire. La durée normale du chargement ou déchargement est appelée «délai de planche « et les temps enregistrés au-delà du temps de planche sont des indemnités d'immobilisation supplémentaire ou surestaries.

Les frais d'immobilisation des conteneurs, nés des lenteurs observées lors du passage portuaire et de leur restitution tardive par les importateurs, gonflent également la facture du transport.

Quel que soit le motif évoqué, quant à la souffrance des navires sur rade ou la lenteur des déchargements des navires à quai, pour chacun des bateaux, en rade ou séjourné à quai au delà des délais convenus dans le contrat de voyage, l'Algérie est tenue de payer d'importantes surestaries en devises aux compagnies maritimes étrangères. En ce qui concerne le conteneur qui n'est pas restitué dans les délais, l'affréteur algérien devra alors transférer en devise aux compagnies de transports maritimes étrangères, à travers ses comptes bancaires qui puisent dans la réserve de devises de l'Algérie. Car cette somme est versée au Trésor en dinars et ce dernier la reverse en devise à la compagnie maritime.

Le retard enregistré dans les ports algériens génère des surcoûts considérables, qui se répercutent sur le Trésor public et les consommateurs. Un aperçu sur les coûts des surestaries payés il y à quelques années sont pratiquement les mêmes que ceux payés une décennie après d'où cette hémorragie de devises qui grève les recettes extérieures du pays en net recul ces dernières années.

En 2009, par exemple, le coût des surestaries a été de 750 millions d'euros qui ont été payées par l'Algérie à ses partenaires étrangers sous forme de remboursement sur les coûts supplémentaires des navires qui restent en rade pendant plusieurs jours et au niveau des ports selon une association patronale, citée par le journal électronique TSA. Une décennie après, soit en 2019, le coût des frais supplémentaires dus aux «surestaries» a représenté près de 9,7 milliards de dinars alors que les importations étaient faibles.

Tous les ports du monde offrent un certain délai de franchise, et ce, pour permettre aux clients importateurs d'accomplir les formalités de dédouanement afin de pouvoir prendre livraison de leurs marchandises et conteneurs sans aucune charge supplémentaire qu'on peut appeler «faux frais». Néanmoins, nombreux sont les cas où le destinataire de la cargaison est incapable de prendre livraison en raison de problèmes liés aux causes multiples : défaut documentaire, défaut financiers ou contractuels... Les marchandises restent dans ce cas bloquées dans l'enceinte portuaire, occupant des espaces, situation affectant la productivité portuaire, provoquant la congestion des quais et du port lui-même. Il faut signaler, au passage, que cette situation pose de sérieux problèmes aux Commissions de placement des navires qui se réunissent quotidiennement au niveau des ports pour la programmation des accostages des navires attendus en face d'une saturation des quais dont les postes ne peuvent accueillir de navires.

Afin de décourager cette pratique néfaste pour la compétitivité des ports et des économies, l'Entreprise portuaire perçoit des taxes de dépôt progressives en guise de pénalités, élevées sur tout conteneur et marchandises qui restent stationnés dans l'enceinte portuaire/terminal à conteneurs au-delà du délai de franchise : ces pénalités sont appelées les frais de stationnement.

Toutefois, compte tenu de l'évolution sans cesse croissante du commerce mondial et des flux de marchandises de plus en plus importants entre les différents États de la planète, il arrive très souvent que les terminaux à conteneurs atteignent le maximum de leur capacité d'accueil et plongent alors les ports dans une situation de congestion. Cette situation étant préjudiciable à tous les intervenants portuaires et même parfois aux consommateurs finaux. Il est donc essentiel que les importateurs puissent évacuer leurs cargaisons de l'enceinte portuaire dans le délai de franchise prescrit par l'autorité portuaire, sous peine de pénalité : paiement des frais de surestaries et/ou stationnements.

En ce qui concerne l'évacuation des conteneurs, les opérateurs nationaux du commerce extérieur ont la fâcheuse habitude de ne pas restituer les conteneurs dans des délais raisonnables. Ces contraintes conduisent à des immobilisations exagérées des conteneurs qui donnent lieu à d'importants transferts de devises à l'étranger. Aussi, nous relevons que certains opérateurs économiques activant dans le secteur de l'importation ne maîtrisent pas les différentes procédures liées à l'activité, rallongeant les délais pour présenter la documentation nécessaire. Il est donc possible qu'un conteneur puisse encourir à la fois les surestaries et les stationnements pour la même expédition.

2-COMMENT ÉVITER LES SURESTARIES :

A notre sens, il y a des mesures à respecter ou mettre en application dans nos ports nationaux. Ces mesures ont pour objectif principal au moins de réduire le séjour moyen par navire à quai et en rade. Pour que ces mesures, une fois appliquées, donnent des résultats palpables, il faudrait mettre en place des textes au niveau de chaque port sur lesquels l'autorité portuaire puisse s'appuyer. Ces textes portent sur le Règlement particulier du port et le Règlement intérieur de la Commission de placement des navires. Ils permettent aux Commissions de placement des navires de faire passer leurs décisions en toute légalité, agissant dans l'intérêt général.

Actuellement, les Commissions de placement des navires fonctionnent au niveau des ports avec un texte obsolète promulgué en 1987 sous forme de décision émanant du ministère des Transports. Ce texte étant dépassé notamment depuis l'ouverture de la fonction de consignation des navires au privé. Le Règlement particulier de chaque port avec le Règlement intérieur de la Commission de placement des navires donneront plus de pouvoir aux Commissions de placement pour prendre les mesures qui s'imposent afin de réduire une grande partie de ces lenteurs caractérisées des opérations commerciales provoquant ainsi des séjours prolongés des navires à quai et en rade. Les Commissions de placement des navires ont les mains liées aujourd'hui. Quand elles agissent dans l'intérêt général, elles dérangent les opérateurs défaillants et sont accusées d'accorder des faveurs.

Nous énumérons ci-après quelques points qui pourraient servir de clauses afin de gérer le mouvement de la navigation d'une façon efficace, excluant une grande partie des souffrances des navires à quai et en rade et de ce fait réduire les surestaries.

Ces mesures à respecter ou mettre en application portent sur l'obligation aux réceptionnaires de travailler la nuit (3ème shift) voire 4ème shift si nécessaire. La priorité d'accostage à accorder aux navires de faibles tonnages (500 tonnes et moins) aussi est une mesure qui permettra d'alléger la saturation de la rade et donc diminuer du séjour moyen par navire à quai. Cette recommandation est prévue par les textes en vigueur actuellement dans les ports (RGES).

Toujours dans ce sens, la remise sur rade doit être prévue pour les navires qui n'opèrent pas pendant 02 shifts consécutifs (01 journée).

L'Entreprise portuaire doit prévoir des équipes afin de faire face aux travaux de nuit (Chargement/Déchargement) du 3ème shift et affecter le maximum d'équipes aux navires en finition. La priorité d'accostage doit être accordée aux navires dont les réceptionnaires s'engagent à travailler la nuit.

-Remise sur rade de tout navire qui n'utilise pas les grues, bigues et autres outillages, dont est muni le poste à quai qu'il occupe et qu'il se présente un navire disposé à utiliser ces grues, bigues et outillages.

-Remise sur rade de tout navire ayant terminé ses opérations commerciales même s'il est en avance sur les délais fixés.

Souvent, les navires chargés de matériel divers souffrent sur rade par insuffisance d'espaces sur les terre-pleins du port. Prévoir des opérations de resserrage des marchandises sur les terre-pleins en vue d'une occupation rationnelle.

-Déplacement vers les zones extra-portuaires ou ports secs des marchandises occupant les terre-pleins au-delà des délais réglementaires prévus par les textes.

-Instruire les consignataires des navires à prendre en charge l'avitaillement en eau douce et en gasoil des navires consignés par leurs soins, et ce, dès leur accostage, si les besoins sont exprimés par les commandants des navires. Dans ce cas bien précis, si les navires ayant terminé leurs chargements/déchargements ne sont pas éventuellement concernés par les surestaries, leur occupation des postes à quai (avitaillement en eau douce ou en gasoil) cause des retards aux navires sur rade en attente d'accostage.

L'élaboration du règlement particulier de chaque port est un outil efficace qui permettra à la Commission de placement des navires de trancher avec souplesse et objectivité dans le placement des navires et réduire les souffrances exagérées des navires tant en rade qu'à quai. Dans le règlement particulier, chaque port pourra insérer les solutions objectives et légales aux contraintes liées à l'exploitation portuaire.

Conclusion:

Le problème des surestaries se pose à travers le monde. Toutefois, les causes de la naissance des surestaries changent d'un pays à l'autre. Si au niveau national ce sont des causes relevant surtout de la gestion, de l'organisation et la modernisation des équipements, ailleurs, les causes diffèrent, tantôt ce sont des batailles entre chargeurs et transporteurs maritimes, tantôt ce sont des assimilations entre stationnements et surestaries.

Pour de nombreux clients dans le monde, les surestaries et les frais de détention représentent des coûts très élevés qu'ils devront supporter dans le cadre d'une transaction commerciale par voie maritime. Bien que les surestaries ne soient pas des charges standard applicables à chaque expédition, elles génèrent quand même très souvent des coûts supplémentaires.

En principe, l'immobilisation d'un navire, en vue de son chargement ou déchargement pendant une durée déterminée, ne profite pas aux intérêts du fréteur, mais dans le cadre des staries, l'affréteur est en droit d'user d'une durée déterminée pour effectuer les opérations de chargement au port d'embarquement et les opérations de déchargement au port d'arrivée et qui ne font pas l'objet d'une facturation. Passé ce délai, le navire se trouve en surestaries qui seront forcément supportées par l'affréteur. La détermination des staries et surestaries est faite par la convention des parties et selon le lieu où se trouve le navire. Les dispositions des droits nationaux en la matière demeurent supplétives vu l'existence d'un nombre assez important des chartes types préétablies par les professionnels selon le domaine d'utilisation. La facture des surestaries est calculée sur la base du nombre des jours de retard additionnels ("demurrage" ou "additional demurrage" en anglais). C'est en quelque sorte une sanction incombant à l'affréteur défaillant en plus du fret du navire. Cette sanction ne fait qu'alourdir le passif de l'affréteur qui reste toujours en état de subordination vis-à-vis des fréteurs qui détiennent toujours le monopole d'établir les chartes parties protégeant leurs intérêts.

Depuis des décennies, les surestaries constituent des pertes sèches récurrentes pour l'économie algérienne, de surcroît en devises, tandis qu'elles sont perçues comme une fatalité. Les surestaries sont donc une pénalité payée à l'armateur parce que le navire (ou le conteneur loué pour un temps déterminé) n'a pas respecté les délais convenus dans le contrat passé entre le destinataire algérien et l'expéditeur de la marchandise. Mais lorsque le navire est libéré plus tôt que le temps convenu, le réceptionnaire algérien peut recevoir une prime qu'on appelle dispatch money. Cette règle semble être totalement ignorée par les importateurs et exportateurs algériens.

Un autre paramètre qui alourdit la facture des surestaries. Il s'agit de l'infrastructure portuaire qui ne répond pas toujours aux caractéristiques des navires. Nos ports nationaux construits au temps de la colonisation n'offrent que de faibles tirants d'eau, ainsi que des espaces d'entreposage réduits et étroits, ne pouvant répondre aux exigences des navires des dernières générations. Certains ports ne peuvent recevoir que des navires de tailles moyennes dont les séjours à quai sont élevés. Cette situation se pose en termes de contraintes sévères au déroulement des échanges maritimes.

Nos ports de commerce accusent un sous-équipement en matière d'infrastructure et de superstructure. Il y a une nécessité d'adaptation continue pour faire face aux nouvelles exigences induites par le développement technologique dans le transport maritime. Il est important de souligner au passage que le secteur portuaire demeure lié au secteur des transports maritimes. La majorité de nos ports nationaux ne peuvent plus supporter les navires de dernière génération. Infrastructure adéquate avec de forts tirants d'eau et des espaces, grues de quai modernes de forts tonnages...

La faiblesse des tirants d'eau (profondeurs) oblige les Capitaineries de port à procéder à des opérations d'allègement des navires pour effectuer leur mouvement vers des postes aux tirants d'eau faibles. Toutes ces acrobaties engendrent des frais supplémentaires pour le réceptionnaire du navire qui n'est pas responsable du retard de la modernisation du port.

S'ajoutent au retard de modernisation de notre infrastructure portuaire existante les équipements d'exploitation inadaptés expliquant la faiblesse des rendements et les longs séjours des navires à quai. Le rendement à l'heure pour les conteneurs ne dépasse pas les 10 conteneurs par heure. Sans risquer de se tromper, ces rendements sont très faibles comparés aux rendements de 30 à 40 conteneurs dans d'autres ports du bassin méditerranéen. Les faiblesses dans la chaîne logistique font du transport de marchandises vers l'Algérie le plus coûteux du bassin méditerranéen.

Dans ce sens, nous citerons les navires qui chargent des cargaisons pour l'exportation (fer rond à béton et fil machine. Ces navires chargent à partir du port de Mostaganem jusqu'à un certain tonnage à cause de la faiblesse des tirants d'eau et effectuent ensuite un mouvement vers le port d'Arzew qui dispose de forts tirants d'eau leur permettant de compléter leur chargement.

Concernant les cargaisons homogènes qui constituent une grande partie des importations nationales dépassant les 60% et portant sur divers produits : métalliques, agroalimentaires, bois, dérivés, conditionnés ou en vrac, il est important de signaler au passage, en général, leur transport n'est pas soumis aux surestaries qui ne sont pas transférables. Achetées sous la formule CFR (Coût et Fret), le fournisseur a la charge de payer le fret et les surestaries s'il y a lieu. Il s'agit d'entreprises expérimentées dans le domaine du commerce maritime international et qui connaissent parfaitement la réalité des pays et des ports où ils expédient leurs marchandises. Concernant l'Algérie, les ventes se faisant en grande partie sous l'incoterm CFR (Coût et Fret), c'est donc aux fournisseurs qu'incombe le paiement du fret du navire et des surestaries s'il y a lieu. Le fournisseur anticipe donc le séjour du navire dans le port de déchargement et ajuste le taux de fret (variable de congestion) à la hausse qui prend en compte les rallongements parfois inimaginables du temps passé aux ports de déchargement Algériens. Un navire se présentant dans un port congestionné devra attendre, parfois plusieurs jours, avant de décharger. Les compagnies maritimes appliquent donc une surcharge afin de compenser cette «perte de revenus». Cela explique pourquoi les frais de transport qui se retrouvent dans la facture commerciale seront toujours plus élevés que ceux pour une cargaison identique destinée au Maroc ou à la Tunisie.

Les armateurs fixent leurs tarifs non seulement en fonction des conditions du port de destination, mais également en tenant compte des risques de séjour prolongé de leurs bateaux. Il en est de même pour les assurances. De ce fait, le transport par exemple d'un conteneur de 20 pieds (cotation Bord/Bord) de Marseille-Alger coûte environ 1.500 euros, le même tarif que celui appliqué pour Marseille-Tunis, pourtant sur une distance plus longue. Dans ce sens, il est temps de réfléchir à la mise en place de l'incoterm FOB (Free on board) pour l'achat des cargaisons importées qui a pour objectif de réduire ou carrément mettre fin aux surestaries qui se chiffrent annuellement en millions de dollars.

La création de lignes régulières par les compagnies maritimes algériennes pourrait également contribuer à la réduction de la lourde facture des surestaries. Ces lignes régulières permettent aux importateurs nationaux d'éviter la formule CFR (Coût et fret) pour le transport de leur cargaison et opter pour la formule FOB (Free on board) avec les compagnies maritimes algériennes. Le transport sous la formule FOB permet à l'importateur algérien de négocier directement avec l'armateur en faisant jouer la concurrence, avec l'avantage de payer à la réception de la marchandise, au port d'arrivée qu'il a choisi. Le paiement de surestaries, souvent, échappe à l'importateur dont la formule choisie pour le transport de sa cargaison est en CFR (Coût et Fret).

Donc, il est clair que l'inexistence de lignes maritimes nationales incite souvent l'importateur à choisir la formule coût et fret. Le recours à cette formule est dû à l'absence de lignes maritimes choisies par l'importateur.

L'achat d'une cargaison en coût et fret (CFR) implique une mobilisation de devises qui est faite au départ comprenant et la cargaison et le transport maritime, par contre, en optant pour la formule FOB, les fonds mobilisés en devises sont contrôlés et ne concernent que la cargaison.

Ce mode (Coût et fret) oblige l'acheteur à payer le transport au moins trois (03) mois à l'avance par lettre de crédit, l'obligeant à immobiliser des sommes plus importantes pour le règlement des frais d'acheminement. A l'arrivée au port de destination, des frais supplémentaires, à savoir les surestaries, pourraient éventuellement s'ajouter aux frais standard.

Pour éviter les risques de surestaries et de détention, il importe de bien maîtriser le processus de dédouanement et les règlements portuaires.

La réduction des surestaries passe inévitablement par l'implication de tous les acteurs de la chaîne de transport maritime, à savoir les banques, les douanes, l'Autorité portuaire ainsi que toute la logistique impliquée dans l'opération qui aboutit enfin au retour du conteneur, une fois vidé. Il est donc impératif de trouver des solutions au niveau des procédures afin de diminuer au maximum les charges financières. Le port étant un élément fondamental dans la chaîne logistique de transport et une procédure adéquate s'impose afin d'agir sur le problème des délais. La procédure de guichet unique et à généraliser à tous les ports nationaux agira considérablement sur la réduction des délais des attentes des navires.

*Ex-Commandant de port/Cadre dirigeant - Expert maritime agréé près les tribunaux (Non opérationnel)