Il semble que l'Algerie, après une évaluation des risques, a décidé d'assumer avec ses moyens et son expérience le transport maritime des marchandises importées.

Certainement que notre flotte est maintenant suffissament aguerrie pour faire face à un tel plan de charge et, si besoin est, elle peut sous-traiter ce service à d'autres professionnels du domaine.

Certainement aussi que les autorités et institutions impliquées dans cette décision ont pris la mesure de la complexité de la chose et son impact sur l'économie du pays dans le cas d'un service insuffisamment maturé et partiellement abouti. Certainement encore que la désorganisation de l'économie et la déstabilisation du pays, qui a découlé des licences d'importaion mises en place en 2017 qui a amené des non profesionnels à exercer dans le domaine de l'importation nous ont servi de leçon et seront par conséquent évitées.

Ces nouvelles dispositions qui, encore une fois, découlent et nous le déplorons, d'une décision unilatérale sans pour autant que les acteurs concernés par l'opérationnalité de telles mesures soient associés en vue d'une concertation, d'enrichissements éventuels et surtout pour une adhésion à une démarche réfléchie dans un cadre organisé.

Bien entendu que la régulation de l'économie en générale et celle du transport maritime en particulier relève d'un tel niveau institutionnel. Cependant les modalités pratiques de mises en œuvre sont du ressort au quotidien des différents intervenants à tous les niveaux de la concrétisation d'une opération d'importation. D'aucuns n'ignorent la complexité du processus depuis la décision d'importation jusqu'à la mise en consommation du produit localement ; les étapes et la rigueur que s'imposent les opérateurs pour préserver les intérêts du pays et des citoyens au plan de la qualité, combinées à l'impérieuse nécessité d'éviter la rupture d'un marché malheureusement extraverti, situation dénocée et regrettée par tous, constituent les soucis majeurs à veiller aux détails, sans pour autant négliger à mener ces opérations avec l'objectif de minimiser l'impact du recours à la devise, ressource rare pour le pays en ces moments très difficiles. C'est pourquoi recourir dans la précipitation pour opérer un tel changement dès janvier prochain (expédition 2020), va avoir une incidence non négligeable sur la faisabilité dans les délais d'un tel processus, et l'attention doit être apellée dès à présent sur les conséquences qui vont en découler.

Pour éviter les bouleversements à venir quant à la satisfaction des besoins des secteurs concernés, il est recommandé de reporter cette décision au second trimestre 2020 pour permettre d'organiser des ateliers de maturation de cette importante décison. En parallèle, les futurs organismes de l'Etat disposeront d'un termps additionnel pour se préparer à mettre en place le cadre organisé à cet effet et à suivre toutes les opérations de l'économie nationale. Chose qui ne nous semble pas aisée et réalisable à très court terme.

Certainement toujours que l'objectif recherché et qui est partagé totalement vise à réaliser autant que faire se peut des économies au travers d'une globalisation des échanges à l'échelle du pays, mais également avoir enfin un niveau de transparence tant recherché dans nos opérations d'importation, y compris dans le transport maritime des marchandises.

Chaque type de marchandises à sa spécéfité, comme par exemple celles dont la négociation et l'achat s'effectuent à termes, celles cotées en bourse, etc. Le paiement de primes au fournisseur au moment de la réalisation de l'opération d'importation, notamment en cas de sous-tratance pour des achats d'embarquements lointains ou l'aquisition auprès d'intermédiares inévitables ; la responsabilité de trouver le navire pour le transport et surtout s'organiser pour le bon compromis en termes de coûts de fret et d'optimisation lors de l'embarquement des marchandises.

En général, compte tenu de leur poids sur le marché international, les fournisseurs négocient pour des quantités qui se chiffrent à des millions de tonnes et bien souvent arrivent réaliser et à nous faire bénéficier des économies substantielles en prime de risque avec les armateurs avec lesquels ils commercent depuis de longues années.

Ainsi, nous appréhendons la faisabilité de cette opération à la fois pour ce qui concerne le délai fixé, mais aussi en termes de mécanismes certainement à venir au travers d'opérateurs désignés sans expérience, alors qu'une évaluation préalable est requise pour éviter des conséquences que, en toute responsabilité, on peut d'imaginer. Ceci, sans pour autant négliger le fait que bien souvent le recours au FOB requiert une certaine technicité, assez pointue quant à la maitrise et la connaissance des rouages du marché du fret et de ses intervenants, comme par exemple cette notion aux Etas-Unis a des interprétations bien plus larges et nous connaissions tous la mainmise des USA sur le commerce des commodities.

Enfin nous n'avons pas intérêt à aller en rangs dispersés sur le marché international à la recherche d'armateurs. Il va falloir opérer des regroupements par nature et quantités de marchandises à importer et charger des sociétés spécialisées de renommée internationale dans le domaine, ayant une expérience avérée pour l'atteinte de l'objectif macroéconomique visé.

Comme conclusion : il serait fortement souhaitable que nos recommandations ci-dessus modestement formulées soient prises en considération. Et pour ce faire, un report d'au moins (6) mois apparaît à mon sens comme la première précaution à prendre à ce stade pour l'intérêt de notre pays.

Evitons de peser sur l'année 2020 ; dorénavant nos actes devront être au préalble mûrement réfléchis !

*Contribueur