(Série des grands bilans)



Coûts de réalisation des projets de chemin de fer

7.1- Retards de réalisation et leurs causes

L'on peut déduire de l'analyse d'un échantillon constitué de 37 tronçons ferroviaires distribués sur huit lignes de voies ferrées d'une valeur globale de 12,2 milliards d'euros d'investissement, les variations de coûts suivantes :

- 27 tronçons ont connu une augmentation des coûts variant de 0% à 5% ;

- 6 tronçons ont connu une augmentation des coûts variant de 5% à 20% ;

- 2 tronçons ont enregistré une augmentation des coûts variant de 20% à 35% ;

- 2 tronçons ont enregistré une augmentation des coûts supérieure à 35%. Ces tronçons sont les plus critiqués.

ÂNous avons abouti à cette conclusion au travers d'une lecture s'appuyant sur des données en rapport avec les retards enregistrés dans la réalisation des projets, eu égard à :

- La faiblesse des études se rapportant aux autorisations de programmes (APD) ayant induit des coûts supplémentaires que justifient la rectification des études, les travaux supplémentaires, les rectifications des tracés, les litiges avec les réseaux de servitudes existants tels ceux de l'eau, de l'électricité, du gaz et autres. La recomposition des groupements d'entreprises de réalisation, les retards dans le remise des études d'exécution, l'insuffisance des équipements, de matériels et des fournisseurs?, etc.:

- L'ensemble de ces faits réunis justifient une augmentation des coûts de réalisation des projets de chemin de fer représentant 38% du total des surcoûts des projets;

- L'organisation des MO/MOE et des groupements de réalisation, comme l'installation du bureau d'études et divergences entre le bureau d'études et le groupement de réalisation? etc., justifient 23% du total des surcoûts des projets;

- L'expropriation des terres et autres problèmes administratifs divers qui justifient 22% des surcoûts de réalisation des projets ;

- Les problèmes liés aux relations «marché/groupement de réalisation» qui justifient 17% des surcoûts de réalisation des projets.

7. 2- Illustration

des coûts de réalisation.

Nous pouvons conclure, alors, avec une comparaison entre les coûts du début et les coûts constatés à la fin des travaux de réalisation des lignes ferroviaires à voie unique et des lignes à double voie, et la comparaison des coûts corrigés en Algérie et les coûts réels dans d'autres pays, tels que représentés par les histogrammes (a), (b) et (c) suivants :

- a- Représentation graphique comparée du coût de réalisation du début et de la fin des lignes ferroviaires à voie unique et à voie double.

Source: Italfer : Novembre 2017. P 50.

Cette comparaison peut être complétée par une comparaison des coûts de réalisation en Algérie aux coûts dans d'autres pays : coûts réels et coûts corrigés et coûts contractuels pour des lignes ferroviaires à voie unique et double voie tels que représentés dans les histogrammes (b) et (c) suivants :

b- Coûts réels dans d'autres pays et coûts corrigés en Algérie (voie unique et double voie)

C- Coûts contractuels comparés : l'Algérie et d'autres pays (voie unique et double voie)

Source : Pour (a) et (b). Italfer. Novembre 2017. P. 52 et 53..

Cette comparaison (des coûts) conduit aux résultats suivants :

De l'étude comparative qu'a établie le bureau d'études italien spécialisé «Italfer», il apparaît clairement que les coûts de réalisation des projets de chemin de fer en Algérie ne constituent pas un élément critique décisif si on excluait les correctifs que nécessitent les grands écarts entre les niveaux des salaires en Algérie et ceux desservis dans les pays développés comparés, car les salaires dans le domaine de réalisation des projets de chemin de fer constituent presque l'élément discriminatoire unique.

Le coût au mètre linéaire dans le chemin de fer est inférieur au coût enregistré dans les pays de notre comparaison que nous avons relevé précédemment pour des projets comparables : 10500 euros par mètre linéaire en Algérie contre 16300 euros par mètre linéaire dans d'autres pays pour le coût final. Mais la remarque importante en Algérie est l'écart considérable entre le coût contractuel et le coût final du projet après corrections et ajustements qui surviennent du début à la fin du projet. L'augmentation du coût passe, en effet, de 10% à 69%.

En général, l'on remarque une relation inverse entre les coûts unitaires du début et le taux d'augmentation des montants globaux.

Les causes d'allongement des délais de réalisation des projets et l'augmentation des coûts enregistrés de leur réalisation, sont en adéquation avec les résultats de l'étude réalisée par l'Agence nationale d'équipement pour le développement (CNED) - Bilan de la préparation d'un guide «Management» des grands projets d'infrastructures économiques et sociales - secteur transport, novembre 2013 -. Ce qui appelle, dans la conviction des décideurs, de nécessaires mesures correctives appropriées, au niveau des cercles de prise de décisions et au niveau des entreprises et agences responsables qui connaissent les modalités efficaces à cet égard.

8- Projet modèle en chemin de fer : la gare ferroviaire de l'aéroport international d'Alger.

Cette gare constitue «la cerise» sur le tableau que nous venons de présenter. C'est une gare sous-terraine, profonde de 9,52 mètres dont les travaux viennent d'être livrés. Les essais techniques de mise en exploitation opérés le 2 janvier 2019, furent concluants. Elle est construite sur trois niveaux.

D'un style architectural originel empruntant beaucoup à notre civilisation ancestrale. Avec ses deux ascenseurs et ses escalateurs mécaniques, elle offre toutes les commodités de bons services à l'usager du train.

Elle assure la connexion de l'aéroport au réseau de chemin de fer national. Le métro d'Alger, en extension, passera en 2020 à 15 mètres de profondeur sous l'étage inférieur de cette gare ferroviaire.

En raison de l'importance que revêtira l'aéroport d'Alger dont la nouvelle aérogare est programmée, elle aussi, à l'ouverture au début de l'année 2019. Les travaux étant livrés totalement et les essais d'exploitation étant jugés concluants, l'extension, avec modernisation profonde, augmente ses capacités de 10 millions de voyageurs pour être portées à 16 millions. L'opération d'investissement fut retenue en 2011 et les études y afférentes furent livrées en 2013 pour un lancement des travaux de réalisation qui était programmé pour l'année 2014.

L'opération a bénéficié d'un autofinancement, premier en son genre pour une infrastructure d'une telle nature et une telle envergure. Ce qui propulsera l'aéroport au premier rang dans la région s'il peut, toutefois, drainer les flux de voyageurs correspondants pour atteindre le statut d'aéroport «Hub-Pivot», compétitif dans le sens de la problématique de l' «ouverture du ciel» qui se pose, désormais, avec plus d'acuité à l'Algérie.

Outre le passage de l'autoroute «Est - Ouest» à proximité de l'aéroport, son raccordement au réseau ferroviaire national complète l'ensemble des modes modernes de transport dans son environnement.

Les travaux de réalisation de la gare ferroviaire de l'aéroport international d'Alger ont été lancés en juin 2013 par des moyens nationaux à 100%. Les quelques mois de retard par rapport au planning initial des travaux de réalisation, ne diminuent en rien de l'importance symbolique et utilitaire de l'ouvrage. La difficile coordination, à fil tendu, entre les travaux des deux projets, peut constituer une source de compréhension.

Le tronçon du métro d'Alger susvisé est une partie d'un réseau devant atteindre à terme 46 kilomètres. Ce réseau part actuellement du centre d'Alger jusqu'à El Harrach vers l'est et jusqu'à «Aïn Naaja» vers le centre sud de la capitale.

L'extension vers l'est jusqu'à l'aéroport d'Alger et vers «Baraki» au centre sud de la capitale.

L'extension du réseau métro est projeté atteindre Draria à l'ouest d'Alger, en desservant, au passage, Chevaliet, Dely Brahim, Chéraga, Ouled Fayet et El Achour.

A ce jour, quelque 32 kilomèyres de ce réseau ont été réalisés ou sont en cours de réalisation. L'extension vers Chevalet fut tout récemment inscrite. Elle sera suivie par les extensions restantes inscrites vers Draria, sachant que les études détaillées des extensions à l'ouest d'Alger, programmées depuis 2010, ont été livrées depuis quelques années, mais la crise des prix de pétrole a entravé leur réalisation d'un seul trait.

Pour rappel digne d'intérêt, l'étude de la ligne El Harrach - aéroport d'Alger avait été livrée entre 2011 et 2012. Les contrats de sa réalisation remontent aux années 2012 / 2013 pour une réception qui était prévue à l'horizon 2020. Incidemment et pour plus d'intérêt, nous rappelons, ici, dans le cadre des intérêts voisins de notre présente contribution, le cas du projet du métro d'Oran qui fut adopté lors de la réunion d'évaluations du Ramadhan 2009. Les études s'y rapportant avaient été engagées en 2011 pour être livrées en 2O13. Le lancement des travaux de réalisation de sa première tranche était prévu pour l'année 2014. L'annonce avait été faite par le Premier ministre lors de sa visite à Oran effectuée en 2013, devant les autorités locales, des ministres et la société civile d'Oran. Mais le projet a été victime de l'effondrement des prix de pétrole à partir de juin 2014. Ce projet pouvait être maintenu à un rythme de réalisation adapté aux ressources financières du pays, si amoindries soit-elles, pour anticiper sur les problèmes futurs de circulation dans Oran, prenant leçon sur les problèmes inextricables de circulation que vit la capitale.

Pour revenir à la gare ferroviaire de l'aéroport d'AlgerÉ en fermant cette digression peu en cohérence avec notre thème mais hautement édifiante dans la périphérie de cette gare, nous préciserons que cette gare ferroviaire est construite sur une superficie de 630, 36 mètres carrés. Elle offre des services techniques et sanitaires, une terrasse de repos et des guichets automatisés de distribution des billets de voyage. Et ce, à côté d'escaliers, d'ascenseurs et de monte-charges mécanisés et autres commodités pour personnes à besoins spécifiques qui peuvent prendre le train sans difficultés.     

La gare est raccordée au réseau national des chemins de fer au travers d'un tunnel long de 1,4 kilomètre passant sous l'autoroute «Est - première ceinture» à une profondeur de 9,52 mètres comme rapporté précédemment.

Pour une meilleure lecture de ces caractéristiques, nous présenterons ci-après quatre photos qui illustrent, d'une meilleure manière, l'importance et l'attrait de la gare.

(1) le tunnel de 1,4 kilomètre sous l'autoroute «Est», reliant Bab Zouar à la gare ferroviaire de l'aéroport international d'Alger.

(2) Le niveau inférieur de la gare (quais arrivée et départ), situé à 9,52 mètres de profondeur.

(3) le niveau intermédiaire situé à 4,35 mètres de profondeur

(4) le niveau (0) de la gare

La crise financière que connaît l'Algérie dans la conjoncture créée par l'effondrement des prix de pétrole depuis juin 2014, n'a pas permis de maintenir le rythme de croissance qui prévalait avant la crise : dans l'économie en général et dans le secteur des chemins de fer en particulier. Ce rythme, lui-même, était critiquable par la plus haute autorité du pays et que le département ministériel, en charge du dossier n'arrivait pas à bien expliquer.

L'adaptation des programmes de développement en cours d'exécution et ceux inscrits pour l'étape postérieure, était objectivement inéluctable que d'aucuns justifient et que d'autres condamnent.

9- Développement du secteur

ferroviaire aux horizons 2025 et 2035

9.1- Horizon 2025

Le programme qui, initialement était projeté à la livraison en 2016 / 2018 dans le cadre du programme de développement des chemins de fer arrêté en 2008, détaillé en 2009 et dont l'échéancier de réalisation fut précisé en 2010, fut, sottement glissé aux horizons 2020 / 2025, quand les ressources financières pétrolières chutèrent à partir de 2014.

Il importe de souligner que des lignes et tronçons de lignes ferroviaires connaissent, pour les mêmes raisons financières, des retards dans leur réalisation.

Ce sont les cas de la ligne Annaba - Taref dont le début des travaux est finalement annoncé pour bientôt, la nouvelle ligne minière Annaba - Djebel Onk (W. de Tebessa) dont la réalisation fut confiée, en 2013, à l'entreprise publique COSIDER, la ligne Touggourt - Hassi Messaoud qui fait partie de la boucle sud - est, la ligne El Bayed - Méchréa destinée à désenclaver le sud-ouest des hauts ?plateaux, la ligne Relizane - Tiaret, la ligne Tlemcen - frontière ouest du pays et la ligne Borj Bouaririj - Thénia (W. de Boumerdès) qui connaît, depuis la conclusion du contrat pour sa réalisation en 2006 / 2007, un litige inextricable et qui appelle un traitement exceptionnel.

A suivre