Contrairement à la formule en filiale de la maison-mère ou de contrats élaborés de licencié-partenaire, le cahier des charges, en anglais «Scope Statment», qui, bien entendu, est un document contractuel, donc à référent juridique.

Ce dernier balise la négociation avec le partenaire étranger afin de conclure une affaire commerciale ou de prestation, ponctuelle ou limitée dans le temps. Accord, logiquement, finalisé selon la volonté et les exigences du négociateur algérien.

Ainsi, et pour tous les domaines d'activités industrielles, la configuration licencié-partenaire, moyen et long terme (mode non filiale), et outre les aspects commerciaux; fourniture en SKD ou même CKD des kits, importés sous le chapitre des biens d'équipement ou autre, la question qui doit être posée est la suivante: qui du cahier des charges ou du contrat licencié-partenaire doit gérer l'implantation de l'usine dans ses aspects techniques et opérationnels ? La réponse est claire ! C'est le partenaire technologique qui gère ces aspects qui se trouvent, bien évidemment, au-delà de nos compétences locales.

Quelle qu'en soit la nature du contrat-partenaire, la renommée de la marque lui impose donc un droit de regard sur le processus de montage (ou de minimum assemblage mécanique) pour toute configuration d'usine choisie.

Pour se faire une idée, il faut donc revoir l'accord licencié-partenaire, signé avec la partie étrangère. Voir quelles en ont été les clauses et de quel type de configuration d'usine parle-t-il au juste: minimale, basique, semi-automatique ou automatique, etc. ? Ou parle-t-il seulement de la fourniture en kits de ses produits: téléviseurs, climatiseurs, véhicules, camions, tracteurs, etc. ? Produits importés et parfois payés d'avance, en commande de lot intégral couvrant l'année, pour éviter la rupture de stock ou d'éventuelles fluctuations dans les prix d'achat.

Le montage en kits d'accessoires peut, quant à lui, se dispenser d'un accord élaboré de licencié-partenaire en montage-vente. Contrat contraignant pour les deux parties. Il ne s'agira dès lors, que d'une simple transaction commerciale, régie par de simples factures et procédures de payement classique, moyennant des lettres de crédit stand-by. Donc d'une banale opération d'importation de produits semi-finis ou finis.

Contrairement donc au montage mécanique qui travaille sur des ensembles d'éléments fournis en kits. L'agent de fabrication en assemblage mécanique effectue des opérations sur des éléments, pièces, composants d'ensembles mécaniques par le biais de machines et d'outils spécifiques, en respectant, bien sûr, les impératifs de production (délai, qualité) et les règles de sécurité. Pour arriver à l'assemblage mécanique, le passage par le montage est donc impératif.

Avec des importations à tour de bras, de toutes les marques et mêmes celles qui, dans un pays normalement constitué, ne devraient être commercialisées dans nos marchés, comme les chauffages, les chauffe-bains ou de la ferraille qui ne devraient pas circuler dans nos routes. Produits commandés en deçà des standards internationaux de qualité et de sécurité. Pour les véhicules, ce sont donc quelque 300.000 unités qui ont été importées en 2015, contre environ 440.000 en 2014 et 554.000 en 2013, avec une politique de réduction des importations des véhicules de l'ordre de 40%, disent-ils.

Tout cela, les constructeurs étrangers l'ont bien compris. Ils ne voulaient surtout pas lâcher prise du marché algérien, trop alléchant et en carence d'organismes contrôle technologique sérieux. Ces derniers ont marché dans la nouvelle stratégie du gouvernement algérien, visant à monter leurs produits et leurs caisses en intra-muros.

Les buts du gouvernement: créer de l'emploi, atteindre un taux d'intégration acceptable et, bien sûr, assurer ce fameux transfert technologique, tant chanté depuis les années 70 déjà, avec la politique de «l'industrie industrialisante» de Boumediene. Ces constructeurs auraient-ils donc opté pour des configurations usine minimale de montage, juste pour assurer leurs ventes en arrivage dans nos ports ? La question reste posée ! En Algérie, sauf pour quelques produits et marques, tout est montage de kits: l'électroménager, électronique, la mécanique. Rien n'est fabriqué entièrement chez nous.

Avions-nous eu le choix de nos stratégies économiques ? Bien évidemment oui ! Aurions-nous pu opter pour d'autres variantes industrielles ? Bien sûr que oui ! Avons-nous une chance d'aller de l'avant dans cette aventure de «l'industrie» automobile dans laquelle si Bouchouareb, notre ministre de l'Industrie, nous a catapultés, dans le but de régulariser, peut-être, ce secteur de l'importation de véhicules devenue trop budgétivore, mais aussi, en filigrane des calculs et querelles «politiques» internes qui visaient, vraisemblablement, à déclasser certains opérateurs au profit d'autres ?

Vouloir reconvertir des simples concessionnaires, voire des importateurs de produits divers et de chinoiseries qui, derrière leurs bureaux, géreraient tranquillement leurs arrivages de ferraille, leurs immenses parcs de stockage, leur réseau national de showrooms et leurs ventes, en de fabricants d'automobiles ou de pièces de montage auto ou électroménager est alléchant. Bien que ça soit un schéma qui exige un minimum de savoir-faire technologique et organisationnel que la plupart de nos concessionnaires n'en ont pas. Personnellement, je peine à assimiler cette stratégie, je reste donc prudent !

Le ministre de l'Industrie, plein de bonnes intentions, j'en conviens, lance son souhait d'arriver à un taux d'intégration de 40% après les cinq années de mise en service de toute usine, et vise à imposer un taux d'intégration minimal de 5% à 10%, au démarrage. Rappelant que le taux pour bénéficier des avantages fiscaux annuels pour les produits industriels montés en SKD est de 15%. L'ancien cahier des charges sera donc modifié sur le volet du taux d'intégration. Indicateur qui, à lui seul, définit «sa vision de l'industrie, «dit-il. Pour éviter de se retrouver dans une forme déguisée d'importation de véhicules et si ce taux d'intégration n'est pas réalisé, «ils verront leur contrat rompu», dit-il. Pour les autres, la priorité est donnée aux industries naissantes qui ne sont pas encore saturées, a-t-il indiqué.

En plus, les opérateurs en sous-traitance du domaine mécanique et industriel réglementés ne travaillent, pour la plupart, que sous la norme générique ISO 9000, pas plus. La norme de management de la qualité du secteur automobile, ISO/TS 16949, exigée par de nombreux fabricants à leurs fournisseurs équipementiers pour intégrer leurs produits dans leurs véhicules, est malheureusement inexistante chez nous ! L'homologation de la maison mère reste le seul moyen pour pallier à cette tare.

Et puisque l'on est dedans, que faire alors ? Je ne vois d'autre solution que d'ajuster le tir, faire dans la rigueur, la stratégie et, pourquoi pas, revoir ces accords de partenariat ! Pour assurer une meilleure configuration usine, arriver à ce fameux taux d'intégration souhaité et, bien sûr, la pérennité des postes d'emploi créés, si chers à nos localités et que nous avons défendus bec et ongles, au mépris de notre macroéconomie qui, de toute façon, a toujours profité à Paul plutôt qu'à Pierre. Ne pas laminer les quelques dollars qui nous restent en réserve, à l'heure d'une crise qui ne semble pas montrer d'indicateurs de reprise et qui menace à moyen terme l'économie nationale. Politique de rafistolage, me diriez-vous ? Et depuis quand on en est sortis d'ailleurs ?

*Expert en Génie mécanique