(Série des grands bilans)



Aussi, d'autres chantiers connaissent-ils des retards pour de menus travaux pendants. Ceux-ci empêchent la réception des projets correspondants. Ce sont les cas de la double voie électrifiée Oued Tlélat (W. d'Oran) - Sidi Bel Abbès - Tlemcen, la ligne El Afroun - Khémis Meliana située dans les wilayas de Blida et d'Aïn Defla, respectivement, le doublement de la ligne Relizane - Mohammedia (W. de Mascara), la ligne Annaba - Ramdane Jamal (W. de Skikda), la ligne El Ghourzi - Sétif et d'autres. Par conséquent, la carte suivante traduit le réseau des chemins de fer algériens, à l'horizon 2025.

9. 2- Horizon 2035

Dans le prolongement, et d'une manière mécanique, semblent indiquer des indices probants, le programme d'extension et de modernisation projeté à l'horizon 2025, serait glissé sur la période subséquente (2025 - 2035). Ce programme prévoit des objectifs gigantesques qui permettront d'étendre le réseau ferroviaire algérien au Grand Sud algérien qui vise, principalement, à lui raccorder Tindouf, Tamanrasset et Illizi ; Y compris la boucle sud - ouest « Béchar - Adrar - Timimoune - Ménéa -Ghardaïa » et le désenclavement d'El Oued par son raccordement à la ligne ferroviaire minière «Est», d'une part et à Touggourt et «Stel» d'autre part.

Les études se rapportant à beaucoup de ces lignes, ont été inscrites dans les lois de finances de 2013, 2014 et 2015. L'objectif affiché de 12.500 kilomètres de longueur pour le réseau ferroviaire national, sera alors atteint.

Le raccordement de Tindouf répondra aux besoins d'exploitation du gisement minier de fer de «Ghar J'bilet» qui est retenu pour une exploitation en partenariat avec un opérateur stratégique étranger, dans le cadre du «Plan Algérie 2020 - 2035».

Le raccordement de Tamanrasset, quant à lui, rentre dans le cadre d'une vision à très long terme où Tamanrasset wilaya en général et Tamanrasset ville en particulier, sont projetées pour jouer un rôle régional «pivot» des plus stratégiques sur les plans économique et logistique pour les pays du Sahel et au-delà, comme base de commandement.

Ce bel objectif ne sera pas atteint par les seuls transports par camions et par transbordement routier sans l'apport des moyens massifs que doit offrir le transport par chemin de fer.

Le moins coûteux, en relation supplémentaire intelligente avec le projet du port stratégique «Centre» près de «Cherchel». Celui-ci se situe, en effet, sur «la route de la soie» que la Chine Populaire s'emploie, actuellement à ressusciter à l'échelle planétaire.

Le transport par fer constitue également un moyen plus efficace pour la valorisation des sites touristiques exceptionnels des réserves nationales archéologiques et historiques de Tassili et du Hoggar, au côté de l'industrie du gaz, du pétrole, de l'or, du marbre et de la géographie politique distinctive de la région des sud - est et sud algériens.

Alors, l'Algérie aura réuni les leviers de base à même de chasser l'image d'une Algérie du nord et une Algérie du sud ainsi que les tiraillements induits. Le centre de gravitéÉ de l'Algérie très lointaine, se déplacerait, chez nous, vers le sud, en vertu de la fulgurante dynamique de transformations profondes de la géographie politique, en emportant tout sur son chemin, pour un monde proche mais paraissant très lointain.

Les lignes Tindouf et Tamanrasset étaient attendues à l'inscription en réalisation à compter de 2014 ; mais la dernière crise du marché pétrolier n'a pas permis de le faire. Ces projets furent, par conséquent, renvoyés à des échéances que la situation économique du pays précisera, tout en maintenant prêtes à l'exécution les études les concernant.

L'électrification de tout le réseau constitue depuis 2009 / 2010, un objectif qui s'inscrit dans la case «modernisation» avec substitution du gasoil rare en Algérie et polluant, par l'énergie électrique propre et produite localement à partir du gaz disponible et par les énergies renouvelables abondantes, dans la vision de la transition industrialo-énergétique.

Le retard enregistré pour la généralisation de l'électrification, trouve son explication dans les ressources financières limitées du pays que se disputent les projets de construction des lignes ferroviaires et les autres projets dans d'autres secteurs.

Les projets stratégiques objets de notre présente étude requièrent, toutefois, une préférence étudiée dans l'affectation des ressources financières budgétisées dans les lois de finances à venir.

L'Algérie réalise depuis 2008 un programme dense de réhabilitation des gares ferroviaires anciennes et de construction d'autres gares modernes sur les nouvelles lignes ferroviaires. A la fin de l'année 2018 et depuis le plan quinquennal (2005 - 2009), trente (30) grandes gares ont été construites. Mais le lancement des travaux du projet structurant de la gare qui était programmée à «Koriba» dans la banlieue algéroise, n'a pu être opéré pour les mêmes raisons de difficultés financières. Les études s'y rapportant y compris les études à trois dimensions, ont été livrées (voir ci-après la maquette de la gare).

Projet de la gare ferroviaire de «Koriba» dans la banlieue algéroise.

Source: ministère algérien des Transports: état d'application des programmes de développement du secteur des transports. Avril 2013. P.118.

A sa réalisation, cette gare constituera, incontestablement, une image largement expressive de la vision contenue dans les plans de développement du chemin de fer algérien, dès les années 2008 et 2009 dans les réunions présidentielles d'évaluation qui se tenaient pendant le mois de Ramadhan.

Particulièrement lors de la réunion du mois de Ramadhan 2010, en date du 19 août 2010 où la «vision présidentielle» de l'avenir du chemin de fer en Algérie, fut définitivement bouclée, dans ses détails et ses échéances. C'est la vision qui, depuis, est mise graduellement en œuvre, modulée aux disponibilités financières du pays, à un rythme qui ne fait pas l'unanimité.

Concernant le projet du train à très grande vitesse inscrit pour études selon deux variantes : «Est - Ouest» et «Nord - Sud» et ce, en dépit des choix faits par l'Algérie au profit d'une vitesse de 160 km/heure avec modernisation pour le réseau existant et 220 km/heure pour les lignes Nord - Sud du pays et la ligne «Oued Tlélat - frontière ouest» du pays rattrapée par cette vitesse, avec l'obligation de réaliser les études relatives au train de très grande vitesse de 300 km/heure.

Il est planifié, selon cette vision, que le réseau des chemins de fer algériens atteigne, durant la période 2026 - 2035, la configuration que reproduit la carte suivante, avec ses tentacules de Tindouf, Tamanrasset et Illizi en plus des boucles Sud - Est et Sud - Ouest.

S'il est raisonnable de renvoyer, dans le temps, un ensemble de projets pour des contraintes financières objectivement insurmontables, la vision stratégique de développement du secteur qui a été adoptée, quelles que soient les conditions financières, doit imposer l'obligation de réaliser les projets qui garantissent le maintien du cap du développement ; dans le fond et dans la cohérence pour éviter à l'Algérie l'aggravation des déséquilibres économiques et l'apparition de nouvelles fractures sociales dont une bonne partie a pu trouver réparation durant les deux dernières décennies.

Rentrent dans cette logique les projets inscrits au titre de la vision de développement des chemins de fer qui fut graduellement échafaudée en 2008, 2009 et 2010, tout particulièrement ; comme nous l'avons indiqué précédemment :

- Le raccordement direct des ports restant au réseau des chemins de fer Nord, comme les ports de Djen Djen, le projet du port Centre de Cherchel, le port de Ténes, constituent l'anneau solide de l'urgente cohérence économique et sociale requise.

Ces raccordements qui se rajoutent à ceux déjà réalisés par voies ferrées (et par pénétrantes autoroutières imminentes), sont de nature à assurer la fluidité nécessaire des évacuations-acheminements des marchandises de et vers les ports.

- En constitue également une partie, la réalisation des projets dont l'urgence avérée avait été établie sous l'angle de la vision de développement entendue et dont la volonté du gouvernement pour sa mise en œuvre prioritaire à partir de 2013, avait été hautement affichée. Les lignes suivantes constituent une partie de ces projets :

- Laghouat - Ghardaia - Ouargla -Hassi Messaoud, en complément de la boucle Sud-Est,

- Béchar - Adrar en tant que première tranche de la boucle Sud-Ouest programmée comme sa symètrique Sud-Est. Le complément de la boucle suivra ultérieurement (Adrar - Timimoune - Ménéa - Ghardaia),

- Stel - El Ouèd - Touggourt désenclavant El Ouèd qui sera suivie de la réalisation de la ligne El Ouèd - Djebel Onk, inscrite en études,

- Aïn T'émouchent - Sidi Bel Abbés - dans le but de faciliter le raccordement du port de Béni Saf avec la nouvelle ligne ferroviaire des hauts pla teaux et la nouvelle ligne Sidi Bel Abbès - Béchar qui a été réceptionnée en 2010 / 2011 et la ligne Nord «Est - Ouest» modernisée, doublée et en partie électrifiée dont la partie ouest (Oued Tlélat - Sidi Bel Abbès ? Tlemcen - Frontière Ouest) est de grande vitesse atteignant 220 km/heure et dont la réception des premiers 120 km (Oued Tlélat - Sidi Bel Abbès - Tlemcen) est prévue pour les premiers mois de 2019,

- Constantine - Guuelma en désenclavant son bassin économiquement riche et en ressuscitant la ligne qui était encore active durant les années soixante,

- Aïn Beïda - Khanchla où sont implantées des industries stratégiques sensibles qui avaient nécessité l'exécution d'études urgentes, sachant que la ligne est vétuste.

- Boussaâda - Rocade ferroviaire des hauts plateaux désenclavant la région de Bousâda située en «cul-de-sac» handicapant sur le plan économique et humain et touristique d'une région riche en histoire.

- Berouaguia - Sour El Ghouzlane - Bouira désenclavant la riche plaine de Béni Slimane après la réception, en 2018, du barrage qui y a été construit et ce, pour garantir les conditions de logistiques nécessaires aux activités agricoles espérées. Cette ligne rentre, naturellement, dans le cadre de la logique de l'achèvement de la ligne Boughezoul - El Afroun proposé plus haut.

Maintenant que l'Algérie dispose de bureaux d'études et d'entreprises de réalisation en chemin de fer, de statut public et privé, le coût importé devrait se limiter au prix des rails, en attendant leur fabrication dans les capacités de l'industrie sidérurgique et métallurgiques dont s'est dotée l'Algérie à Annaba, à Jijel et à Oran.

Ceci n'exclut pas la possibilité de faire appel aux opérateurs spécialisés étrangers, en tant que de besoins, notamment dans les travaux spécifiques pointus.

Le coût du rail ne devrait pas être dissuasif car il ne représente qu'environ 7% du coût total d'un projet de chemin de fer.

CONCLUSION:

Nous avons jugé utile de mettre ces références à la disposition des personnes et milieux intéressés par la recherche de points d'appui pour une évaluation objective de la marche algérienne en matière de développement.

Ce, dans le but de leur permettre de se rapprocher de la réalité et de s'affranchir du déni systématique, au moment des grands bilans et à la veille de l'échéance politique capitale pour le pays.

économiste, ancien ministre.