Suite et fin

Depuis l'étranger les départs sont assurés à partir des ports d'Alicante, d'Alméria, Barcelone, Marseille, Sète avec comme ports d'arrivées : Alger, Oran, Ghazaouet, Béjaïa, Skikda. Car à peine son identité acquise, l'Algérie s'est dotée d'une flotte de commerce. Cela témoigne, certes, de la volonté des pouvoirs publics d'œuvrer pour une indépendance maritime. Mais malgré ses efforts, elle n'arrive pas à émerger comme une nation maritime et elle risque de perdre ses acquis parce que le transport maritime devient, de plus en plus, inaccessible pour un pays du tiers monde. Actuellement, le pavillon algérien ne couvre que 11% des échanges. La dépendance de l'Algérie à l'égard des armateurs étrangers paraît évidente.       Dans la législation actuelle, le domaine des ports reste propriété de l'Etat, rendant urgent l'amendement du Code maritime, afin d'ouvrir cette activité à des opérateurs privés très intéressés par le secteur maritime. Le grand problème qui se pose, actuellement, est que les ports algériens représentent le domaine public mais agissent, en même temps, comme entités commerciales. Pour les réseaux ferroviaires, l'Etat a décidé de consacrer d'importants montants financiers au secteur ferroviaire, aux métros, tramways ainsi que la réhabilitation des anciennes lignes. La SNTF devrait procéder au doublement et à l'électrification de certaines voies.     Dans ce cadre, il serait souhaitable que le gouvernement réalise, graduellement, la séparation des fonctions de réalisation et de développement du réseau ferroviaire, tout en appuyant le recours à la concession et au partenariat étranger, pour améliorer la gestion

2.2-. En ce qui concerne les réseaux de transport terrestre, sur le plan du transport routier, il est possible de se rendre, en Algérie, par voiture depuis la Tunisie, la Libye, la Mauritanie, le Mali, le Niger. La frontière terrestre entre le Maroc et l'Algérie est fermée, il est donc impossible de la franchir en voiture (la seule solution est de prendre l'avion). Durant les années 70 et 80, et pour les grandes villes, bien avant, toutes les villes moyennes ont créé leur opérateur de transport public étatique. Ces opérateurs ont été, pour la plupart, en situation de quasi-monopole sur le marché de transport urbain. Cette période a été marquée par une pénurie relative des moyens de transport. Financièrement, elles étaient soutenues par l'Etat, à travers les collectivités locales. A partir des années 90 et par manque de subventions, les entreprises de transports urbains connaissaient, de plus en plus, des problèmes financiers.

Comme nous assistons au développement des transports informels qui est une réponse, aussi, aux dysfonctionnements du système de transport public Aujourd'hui, le transport par taxi clandestin est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes.

Leurs stations, improvisées, sont partout dans les différents quartiers des villes. Cette activité s'est développée et a explosé ces dernières années. La crise économique y est pour beaucoup de choses, certes, mais il y a, toutefois, lieu de rajouter d'autres considérations. En premier lieu, l'insuffisance de contrôle et de sanction. Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l'entrée du marché, les clandestins offrant un transport à la demande, relativement meilleur marché, de jour comme de nuit. En fait, le transport terrestre est l'un des moyens de transport le plus usuel en Algérie.

Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, pas moins de 85% empruntent, quotidiennement la route.

Le transport doit être regroupé dans des entreprises et non artisanal qui sont dominants. Passant par la création d'entreprises de grande envergure dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90% d'entreprises étatiques et 10% de privés. Actuellement, c'est le contraire mais avec une atomisation influant sur la rentabilité globale comme en témoigne les faillites et le non remboursement de crédits de transporteurs individuels dans le cadre de l'ANSEJ.

2.3- Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l'énergie utilisée avec des impacts sur l'environnement. Nous assistons à une importation massive de véhicules de tourisme dont la facture s'est élevée à 3,725 en 2013 et 2,956 milliards de dollars en 2014 et la facture d'importation pour les automobiles de transport de marchandises s'est élevée à 2,104 milliards de dollars en 2014 contre 2,225 en 2013, soit au total, pour 2013, de 5,950 milliards de dollars et pour 2014 et 5,060 milliards de dollars, l'Algérie étant un des plus grands importateurs d'Afrique. La consommation du gasoil, du fait du bas prix bas, une partie étant importée avec l'essence sans plomb au prix international et cédé à un prix subventionné, et pour ses utilisations multiples dans l'Industrie et l'Agriculture, a explosé ces dernières années.       Selon le rapport de la Banque mondiale, de 2014, les subventions des carburants, en 2014, ont dépassé 20 milliards de dollars, le tiers du budget annuel de l'Etat, alors que 10% de la population la plus aisée consomme plus de carburant que les 90% restants de la population. Cette consommation a été dopée par une croissance spectaculaire du parc automobile qui est passé de 2,9 à 5,5 millions de véhicules durant la période 2.000-2.013. Le gasoil représente, actuellement, 70% des ventes des carburants en Algérie, estimées à 14 millions de tonnes, à fin 2013, contre 3,6 millions de tonnes en 2.000, et 6,1 millions de tonnes en 2006/2007 alors que pour la consommation de GPL la demande tourne aux alentours de 300.000 à 350.000 tonnes, par an, étant prévu, la production d'essence, à plus de 4 millions de tonnes à partir des 3 raffineries.

Une telle politique atteint ses limites. Aussi, une maîtrise de la demande de gasoil comme carburant, renvoie à la politique de transport tant pour les voyageurs que pour les marchandises, en encourageant les transports en commun, plus économes en énergie, ainsi que le transport par rail, dont il faut développer l'électrification.

L'utilisation des transports en commun devrait être encouragée par l'Etat, aussi bien par un soutien direct à l'investissement dans cette activité, qu'au niveau d'une nouvelle politique tarifaire, en direction des usagers. En effet, une maîtrise de la consommation de carburants, nécessite, au-delà des options suggérées concernant les modes de transport, une politique des prix appropriée, en direction des autres usagers de la route. La gestion de la demande renvoie, en dernier ressort, à la question fondamentale de savoir quelle politique de prix des carburants, adopter pour un pays comme l'Algérie?        Car, toute politique des prix, pour s'inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l'ensemble des coûts directs et indirects, qui doivent être internalisés dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d'infrastructures routières, et de protection de la santé des citoyens. Aussi une nouvelle politique s'impose, articulée essentiellement, autour de deux axes: d'une part, une diversification de l'offre par l'encouragement à l'utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL, et les énergies renouvelables, d'autre part une maîtrise de la demande, dans le cadre d'une politique de développement durable, par l'internalisation dans le prix de l'ensemble des coûts induits par l'utilisation des carburants, dont le gasoil, fortement polluant. Il y a donc urgence de penser à un nouveau modèle de consommation énergétique. L'Energie étant au cœur de la sécurité nationale, selon les prévisions tenant compte de la forte consommation intérieure et des exportations, à moins de découvertes substantielles, les réserves de pétrole et de gaz traditionnel devraient s'épuiser à l'horizon 2030, devant aller vers un MIX énergétique. Il existe quatre solutions dont les trois premières sont intiment liées, pour rationaliser les carburants lié à un système d'information performant, au temps réel, mais qui s'applique à tous les produits subventionnés

Premièrement aligner les prix sur ceux du marché libre mais parallèlement augmenter les salaires, supposant une nouvelle politique salariale, fonction à la fois de la production/productivité , de la structuration du revenu national par couches sociales et d'une péréquation intra-régionale pour un espace équilibré et solidaire afin qu'à terme existe un système de prix relatif équilibré qui n'induit pas un processus inflationniste.

Deuxièmement aligner le taux de change officiel sur celui du marché parallèle afin d'atténuer les fuites hors des frontières, passant par la dévaluation du dinar officiel supposant des mécanismes de contrechocs pour atténuer l'inflation importée et la fuite des capitaux . Troisièmement définir une nouvelle politique axée sur un mix énergétique, conditionnée par une politique de régulation globale afin d'inciter les consommateurs à utiliser l'énergie la plus abondante dans le pays ( GNW- GPc ), une tarification appropriée permettant l'efficacité énergétique passant, notamment, par une nouvelle politique de l'habitat et une nouvelle culture des consommateurs. Quatrièmement comme cela se passe dans les sociétés en guerre et cela ne peut qu'être une solution transitoire, faute de mécanismes de régulation macro-économique et macro-sociale, instaurer des bons par utilisateurs et régions mais sans un système d'information performant, avec le risque d'un développement important de la sphère informelle. Tout cela renvoie à une politique cohérente des transports qui sont essentiels à la compétitivité économique, mais aussi aux échanges commerciaux, économiques et culturels, contribuant, également à rapprocher les citoyens ; les uns des autres.

2.4- Aussi, au-delà des données statistiques qui peuvent être trompeuses, il faut replacer la faiblesse des impacts des transports et des infrastructures qui lui sont liées, à la mauvaise performance des dépenses d'investissement, en Algérie, étroitement liée aux carences en matière de gestion des dépenses publiques. Les déficiences observées dans son processus budgétaire et les goulets d'étranglement institutionnels ont systématiquement entraîné une mauvaise exécution des programmes d'investissement. Toutes ces insuffisances aboutissent à une mauvaise programmation, à la surestimation des dépenses et à de longs retards dans l'exécution des projets. De nombreuses décisions de projet ne sont pas fondées sur des analyses socio-économiques. Ni les ministères d'exécution, ni le ministère des Finances n'ont, suffisamment, de capacités techniques pour superviser la qualité de ces études, se bornant au contrôle financier effectué par le ministère des Finances, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d'exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l'objet d'un suivi régulier. Il n'existe aucune évaluation, à posteriori, permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût-avantage ou l'efficacité avec la situation réelle. Il est évident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent, aussi, largement à limiter la réussite, en particulier dans les domaines du transport. Précisément dans le domaine des transports, les objectifs sont de moderniser et développer les services et systèmes de transport et d'améliorer l'intégration des modes de transport. Les objectifs de développement du projet sont de : (a) établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l'infrastructure (PPI) ; (b) démontrer la viabilité de l'intégration des concessions dans les transports, à l'aide du lancement réussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ; (c) renforcer la capacité du gouvernement algérien à gérer et réguler le secteur des Transports et (d) réhabiliter les chemins de fer pour qu'ils contribuent mieux au coût efficacité du transport des personnes et du fret aux niveaux national, maghrébin et même africain supposant une volonté politique commune d'intégration. Concernant le transport, d'une manière générale, il faut tenir compte, certes, de la rentabilité sociale mais, également, des rentabilités réelles. De ce point de vue, le transport routier possède l'avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites.

A l'inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport extérieur massif en contributions publiques.

En fin de compte, les enjeux futurs en matière de transport sont les suivants: réduire les circuits de distribution entre production et consommation; responsabiliser en faisant payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu'il induit dont le principe «pollueur/payeur», au travers d'une «pollutaxe»; sécuriser par des définitions de politiques sociales et environnementales pour protéger les travailleurs du transport - notamment routier et maritime - ainsi que les espaces naturels qu'ils traversent et enfin démocratiser par l'institutionnalisation du contrôle de la politique des transports, incluant la participation de la société civile.

Il serait intéressant, pour l'Algérie, de réaliser une étude sur le coût supporté par l'Etat, notamment, en matière de coût de la santé, du fait d'un mode de transport qui favorise la pollution sans compter les impacts négatifs sur l'environnement, et le coût des accidents de voitures.

D'une manière générale, je note avec satisfaction, en ce mois de juin 2015, mais hélas huit années après que les autorités du pays reprennent les actions préconisées de l'audit réalisée sous ma direction, assisté des principaux dirigeants et cadres supérieurs de Sonatrach, d'experts indépendants et du bureau d'Etudes de renommée mondiale américain ?Ernest Young' réalisé entre 2006 / 2007 intitulé: « Une nouvelle politique de carburants, en Algérie dans un environnement concurrentiel » (1).

Ayant été auditionnée par la Commission économique de l'Assemblée nationale populaire APN, en tant que directeur d'études de cette audit, j'avais attiré l'attention du gouvernement et des députés sur le gaspillage croissant de cette énergie et l'urgence d'une nouvelle politique de carburants axée sur le GPLc, le GNW ( camions ?bus- tracteurs) et l'utilisation du BUPRO qui ne nécessite pas la séparation du propage et du butane pour approvisionner certains utilisateurs ( boulangeries-industries par exemple) et les zones déshéritées, dans les Hauts Plateaux et le Sud. L'histoire nous a donné raison. Aujourd'hui, les signes de congestion, les nuisances environnementales et les accidents qui l'accompagnent s'aggravent, chaque jour, davantage et pénalisent autant les usagers que l'Economie algérienne.  Il est temps, en Algérie, de fixer à la politique des transports de nouvelles ambitions car génératrice de croissance et de création d'emplois. Face à la concurrence internationale, mais également aux besoins internes ( économie et citoyens) , qui devrait connaître de profonds bouleversements technologiques, renvoyant toujours à l'économie de la connaissance, cœur de tout processus de développement, et cela s'applique à l'ensemble du transport terrestre, (camions, tracteurs, voitures de tourisme- trains) , transport aérien et maritime , dans la diversité de ses gammes, pour sa pérennité, doit tenir compte de sa rentabilité économique évitant des unités de prestige qui fermeront, à terme, aussitôt les subventions abandonnées. Ainsi, la politique de tarification est au cœur-même de la politique des transports. Devant voir une action coordonnée, tant à l'amont qu'à l'aval, sa réussite passe nécessairement par des actions complémentaires dans d'autres domaines: politique budgétaire, politique industrielle, d'aménagement du territoire ou encore politique sociale (aménagement du temps de travail).

* Expert International, Professeur des Universités en management stratégique