Le 10 novembre 2014, une importante délégation française s'est déplacée en Algérie pour inaugurer l'usine Renault-Algérie à Oran en présence du Premier ministre algérien, des ministres français des Affaires étrangères et de l'Economie.

1ère partie

Aujourd'hui, du côté français l'on parle d'une installation similaire de Peugeot mais dont les autorités algériennes gardent le silence alors qu'un projet de grande envergure vient d'être lancé le 19 juin 2015 au Maroc. Concernant l'usine Renault-Algérie, j'ai eu depuis quatre ans l'occasion de publier maintes contributions dans la presse algérienne et internationale sur ce sujet (voir le quotidien économique français les Echos du 23 janvier 2013), montrant que face aux mutations mondiales la filière automobile connaît des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées afin de réduire les coûts. Dans combien de temps nos dirigeants comprendront que dans la pratique tant économique que politique au niveau international il n'y a pas de sentiments mais que des intérêts et que les firmes guidées uniquement par la maximisation du taux de profit iront là où la mise en œuvre des affaires rencontrent le moins d'obstacles. Car, les lois économiques sont insensibles aux slogans politiques, objet de cette présente contribution.

1.- Le constat est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d'achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport, notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport.

Il a connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. A l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors qui a subi une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan/Renault, Chrysler, FIAT, Honda, Mitsubishi et Mazda. Les sept premiers constructeurs mondiaux ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61% du marché mondial de l'automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, SsongYang et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l'Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais avec l'appui de grands groupes étrangers. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps : la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation. Pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones : l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie. De plus, sur chacune d'entre elles, la fabrication est localisée sur certains pays. Ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie, appartenant tous à l'Union européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats-Unis, et en Asie, au Japon et en Corée du Sud. Pour les exportations mondiales d'automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu'elle est limitée principalement à deux zones : l'Europe et l'Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil), nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles. De toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation (robotisation) surtout au Japon dont le coût de la main-d'œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement.

2.- Selon l'observatoire CETELEM, le nombre de voitures nouvellement immatriculés est de 78,287 millions en 2012, 82,39 millions en 2013, 85,02 en 2014 et de 88,08 millions en 2014 et plus de 100 millions d'immatriculations par an avant 2020.

En 2013 les USA ont produit 11.045.902 voitures, la France 1.740.000, l'Allemagne 5.718.222, l'Italie 658.207, l'Espagne 2.163.338, le Japon 9.630.070, la Corée du Sud 4.521.429, la Russie 2.175.311, le Brésil 3.740.418, la Chine 22.116.825, l'Inde 12.765.526, l'Europe occidentale des 17 pays 12.765.526 et au total mondial pour 2012 nous avons eu 81 millions 700.000. La Chine est le premier fabricant mondial, avec 22,8% de la production totale, largement devant les Etats-Unis (12,2%), le Japon (11,8%) et l'Allemagne (6,7%). L'Asie représente 51% de la production automobile mondiale. À l'horizon 2020, on s'attend donc à une véritable métamorphose de la localisation des parcs automobiles : la Chine, dont le parc représente moins de 10 % du parc mondial en 2012, devrait ainsi doubler sa part de marché à l'horizon 2020, tandis que l'Europe, les États-Unis et le Japon, qui représentent encore aujourd'hui plus de la moitié du parc mondial (53 %), ne pèseront plus que 42 % à l'horizon 2020. Entre 2011 et 2012, toutes les grandes régions du monde ont progressé ou sont restées stables à part l'Europe, dont la part dans les ventes mondiales est passée de 20% à 18%, et l'Amérique centrale et du Sud. Le nombre de véhicules s'est stabilisé ou augmente faiblement dans les pays dits développés comme l'Allemagne, la France, le Japon et le Canada. Ce sont les économies émergentes qui dopent le marché de l'automobile : il y avait 3,8 millions de voitures en Chine en 2000, 43,2 millions en 2011, la troisième plus importante flotte après les Etats-Unis et le Japon. Dans le même temps, la Russie est passée de 20,4 millions à 36,54 millions d'unités ; le Brésil de 15,4 millions à 27,4 millions ; l'Inde de 5,2 millions à 14,2 millions. Selon les Nations unies, le parc automobile mondial devrait tripler d'ici 2050 alimenté à 80% par les économies en développement. Et chaque année les Français consacrent plus de 124 milliards d'euros à leur budget automobile soit 3.932 euros par seconde (compteur). Au total, les dépenses liées à la voiture représentent donc 5,9% du PIB (2013) et les carburants représentent 31% de ce budget auto.

3.- Selon Ward's Auto, en 2010, 1015 millions de voitures ont été recensées aux quatre coins du monde, contre 980 millions en 2009, dépassant, en 2014, 1,1 milliard.

Les experts du Fonds monétaire international (FMI) prévoient un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050.

Cette prospective part de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages, surtout des pays émergents comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile. Ainsi, l'on devrait assister à un renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1.000 habitants pour l'Union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1.000 en Russie et de seulement 27 pour 1.000 en Chine, et qu'au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l'Inde. Si la Chine se rapprochait de ce taux, il faudrait compter un milliard de voitures supplémentaires avec une quantité astronomique d'émissions de gaz à effet de serre en perspective. Dans cette perspective, nous devrions assister -horizon 2020- à des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique (voitures hybrides, électriques ) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, préfigurant d'importants bouleversements géostratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories, profitant ainsi au premier chef des plans de relance « verts » des Etats-Unis, de l'Europe et du Japon. Les experts avancent deux scénarios. Le premier est l'optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20-30% à l'horizon 2015/2020, de la consommation. Pour ce scénario, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et les moteurs électriques nécessitent des aimants que l'on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs hybrides et classiques devraient rester majoritaires. Le second scénario ne partage pas ce point de vue, les nanotechnologies (la recherche dans l'infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l'énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l'hydrogène, l'avenir appartenant au moteur alimenté par de l'hydrogène gazeux ou au solaire, ce qui révolutionnera tous les réseaux de distribution. Quel est donc l'avenir de notre planète où, selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l'Inde, si l'on reste dans l'actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix à l'horizon 2030 se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre ?

4.-Qu'en est-il du marché algérien de voitures ?

Le premier constat est qu'il y a lieu de tenir compte que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures dont l'évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d'achat des Algériens. C'est que plus de 70% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 40/50.000 dinars, certes devant être corrigé par la crise du logement et les transferts sociaux via la rente qui permettent un regroupement des revenus. Dans ce cas par rapport au pouvoir d'achat réel en baisse que reste-t-il en termes de pouvoir d'achat réel pour acheter une voiture, le crédit à la consommation risquant accroître l'endettement des couches percevant moins de 50.000 dinars par ménage ? Le deuxième constat est que faute d'unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange (parties et accessoires de véhicules automobiles) est importée. Par ailleurs, malgré les restrictions des différentes lois de finances, montrant avec l'explosion de la facture d'importation entre 2010-2014, les impacts mitigés du passage du Remdoc au Crédoc.

A suivre

* Professeur des Universités, expert international.