L'absence d'une industrie de fabrication de voitures particulières en Algérie à ce jour montre l'évidence de l'inaptitude quasi congénitale des dirigeants successifs de ce pays depuis l'indépendance, à promouvoir la moindre industrie automobile, alors que la nation n'est pas dépourvue d'atouts dans ce domaine : une position géostratégique favorable, au carrefour de l'Europe de l'Afrique et du Moyen-Orient, des ressources naturelles et humaines appréciables et un marché qui a crû sans cesse au point d'exploser dans les années 2000.

Le dernier projet initié par le ministère de l'industrie avec le constructeur français Renault, même s'il est crédible, car sou tenu par les autorités politiques des deux pays, n'en est pas moins une preuve supplémentaire des méthodes critiquables utilisées par les pouvoirs publics pour promouvoir cette industrie. Ces méthodes sont caractérisées par la politisation et la centralisation excessives de l'acte d'investissement, la bureaucratie étouffante qui refuse la simplification des procédures de réalisation des projets et enfin un déficit de savoir faire ayant pour source l'incapacité, voire le refus d'apprendre ou de copier l'expérience des autres.

Rappelons que dans les pays développés, l'automobile est une industrie phare qui a amplifié les bases de l'industrialisation, assuré le plein emploi et contribué de manière décisive à la prospérité des pays qui ont misé massivement sur elle : les Etats Unis, puis les pays développés de l'Europe Occidentale, puis le Japon après la dernière guerre mondiale et enfin, aujourd'hui les pays émergeants d'Asie, et d'Amérique latine. L'exemple de la Chine est édifiant : pays moins développé que l'Algérie dans les pays 60, il est devenu aujourd'hui par la volonté et l'imagination de sa direction politique pourtant d'idéologie socialiste comme en l'Algérie des années 60 à 80, un puissant producteur d'automobiles qui commence à faire de l'ombre aux constructeurs occidentaux eux-mêmes. Souvenons nous de la formule célèbre des successeurs de Mao à la base du succès chinois : « peu importe la couleur du chat, pourvu qu'il attrape les souris ».

Il n'y a pas d'explication rationnelle à cette incapacité algérienne, sinon une absence de volonté politique délibérée et constante des pouvoirs publics, doublée d'une méconnaissance durable des réalités de cette industrie et des règles du marché mondial. Rappelons qu'aujourd'hui avec la mondialisation de l'économie et la mobilité des entreprises, il est possible de construire des usines de voitures économiques et viables dans les pays les moins développés avec des composants entièrement importés, comme il est possible de bénéficier des avantages locaux offerts, comme la disponibilité de la main d'œuvre qualifiée et bon marché pour intégrer en proportions, la fabrication d'une partie des composants. Les constructeurs de voitures d'aujourd'hui ont des stratégies mondiales pour développer leur business, des stratégies qui s'appuient sur le contrôle de la conception du véhicule et de la fabrication de ses organes essentiels et un réseau étendu de sous traitants disséminés dans le monde. Les implantations industrielles des constructeurs sont aujourd'hui basées sur la rencontre d'intérêts mutuels : ceux du constructeur qui appréciera les avantages offerts et ceux du pays d'implantation qui doivent se limiter à l'essentiel : création d'emplois et de valeur, contribution de l'activité au budget de l'état et à la balance commerciale. Si les conditions locales sont favorables, le constructeur va développer de lui-même, un réseau local de sous traitants, ce qui permet de proche en proche de passer d'une chaîne de montage à une véritable industrie automobile dont le taux d'intégration augmente progressivement avec le développement industriel du pays. Ainsi il n'y a rien de sorcier à ériger des chaines de montage de véhicules avec des investissements et des prix compétitifs à n'importe quel niveau de production, mais il est bien plus difficile de passer à l'intégration de la fabrication qui exige des investissements autrement plus importants, des efforts de formation de personnel qualifié et des capacités de production économiques.

Par le constat de l'absence d'une industrie automobile dans ce pays (il s'agit des voitures particulières) , nous sommes amenés à nous interroger même sur notre aptitude au développement économique tout court, car l'évolution du pays au cours des 45 dernières années (entre 1968 et 2013), a montré que l'industrie algérienne, après un démarrage époustouflant dans les années 70, dû à une réelle volonté politique, s'est essoufflée dans les années 80 et 90, pour être totalement délaissée dans les années 2000. L'évocation de l'histoire de l'industrie automobile algérienne est une illustration des échecs répétés des politiques de développement industriel appliquées depuis l'indépendance.

Sachez, chers lecteurs, que l'Algérie a disposé avant l'indépendance d'une chaîne de montage de voitures du constructeur Renault, implantée dans la banlieue est d'Alger. Cet atelier de montage sans doute de capacité modeste, fabriquait avec les pièces importées de France, les modèles du constructeur de l'époque, la R16 et la R4 et peut être d'autres modèles pour le marché local. Le puissant ministre de l'industrie et de l'énergie de l'époque, armé de ses convictions socialistes et arguant que le montage de véhicules n'était pas une véritable industrie a contraint la firme Renault à la fermeture et à la nationalisation.

Dans le cadre des plans de développement des années 70 et 80, les projets de développement de l'industrie automobile ont été bel et bien prévus : un complexe de véhicules industriels à Rouïba, et un complexe de véhicules particuliers qui a finalement été implanté à Tiaret. Si le premier a connu une concrétisation laborieuse et coûteuse dans les années 70, le second est resté à ce jour une abstraction et pour tout dire un serpent de mer.

Après la fermeture de l'atelier de montage Renault, le Ministère de l'Industrie et de l'Energie a confié à SONACOME, la société nationale des industries mécaniques, qui avait rappelons le, le monopole de l'importation de la branche, le projet ambitieux de construire une usine intégrée de véhicules légers. Par intégrer, il faut entendre un complexe industriel capable de fabriquer tous les organes d'une voiture. Cette exigence résulte de la doctrine érigée en principe non négociable selon lequel le transfert technologique par les pays développés ne pouvait s'effectuer vers le pays en développement comme l'Algérie, qu'en obligeant les firmes détentrices de technologie à céder leur savoir faire par la construction d'usines de fabrication de voitures comportant toutes les technologies mises en œuvre, comme on peut le voir dans le modèle d'usine de ce type au complexe de véhicules industriels de Rouiba. Pour une capacité réduite de 5000 camions par an, une capacité qui n'a jamais été atteinte et qui tourne péniblement autour de 3000 unités par an, cette usine de taille non économique compte de nombreux ateliers spécialisés : fonderie, emboutissage de tôles, peinture, forgeage, usinage de pièces et d'accessoires, montage d'organes et de véhicules. Les organes essentiels du camion, moteurs et boites sont fournis par une autre usine spécialisée érigée à Constantine.

Inutile de dire que ce type d'investissement ne repose sur aucune norme économique puisque son but n'est pas de faire du profit mais d'atteindre un but qui ressort du politique et de l'idéologique.

Pour amener les constructeurs à accepter les conditions algériennes, l'Algérie croit avoir trouvé un argument imparable, érigé en doctrine et inscrit dans la charte nationale : transfert de technologie contre parts de marché algérien. Il faut noter que l'Algérie socialiste qui a tenu à son indépendance économique, n'a pas exigé d'engagements financiers, ni de prise de risque des investisseurs étrangers éventuels. Elle leur a demandé seulement de fournir des équipements et des services dans le cadre de contrats entièrement à la charge du pays ! Avec la généralisation des monopoles d'importation dans les années 70, les fournisseurs étrangers de l'Algérie n'avaient d'autre alternative de coopération, que d'accepter les règles édictées ou de se voir exclu du marché. Quelques unes seulement des firmes étrangères ont accepté ces règles, considérées comme contraires aux règles dominantes et habituelles de l'économie et du commerce mondiaux, règles souvent assorties de pressions politiques et de garanties des pays d'origine. Ce qui a été possible pour quelques projets réalisés (usine de camions, de moteurs, de tracteurs agricoles, et autres matériels de travaux publics, de matériels électroménagers), n'a pu être réalisé pour une usine intégrée de voitures particulières. De longues négociations avec la plupart des constructeurs de voitures qui comptent n'ont abouti qu'à des échecs. Il est clairement apparu que les exigences du cahier des charges algérien étaient impraticables et inacceptables pour l'industrie automobile qui a ses propres règles. Et c'est ainsi qu'à la mort de Boumediene en 1978, point de voitures fabriquées en Algérie.

Les règles du commerce ayant peu évolué au cours de la décennie 80 et en dépit de la création d'une entreprise dédiée à l'automobile qui a vu le jour en 1983 dans le cadre de la restructuration de la SONACOME, la société nationale de véhicules particuliers (DVP), la décennie s'est écoulée sans voir l'émergence de la moindre usine de voitures particulières. De laborieuses négociations avec le constructeur italien FIAT ont débouché à la fin de la décennie sur un accord pour la construction d'une usine de véhicules particuliers à Tiaret sans les exigences d'une intégration immédiate de la fabrication. La production de 50 à 100 000 véhicules par an, commencerait par un atelier de montage et progressivement la fabrication des composants serait mise en œuvre. Alors que le site d'implantation a été désigné et que les travaux de terrassement et de bâtiment ont été entamés, les changements politiques survenus au début des années 90, notamment l'ouverture du marché algérien, la fin des monopoles imposé par le FMI et l'autorisation d'installation des concessionnaires automobiles importateurs, ont eu raison de ce projet naissant, car FIAT n'était plus assuré de sa viabilité économique. Ainsi, on a vu passer une nouvelle décennie stérile pour l'industrie automobile qui est devenue le dernier souci des dirigeants face à la crise multidimensionnelle qui a secoué le pays.

Dans les années 2000, avec la mise en place d'une politique économique ultra libérale caractérisée par la privatisation des entreprises publiques, la libération complète du commerce international et l'appel systématique aux investissements étrangers et enfin l'amélioration des ressources en devise du pays procurées par une augmentation substantielle des prix du pétrole, ont fini de mettre en veilleuse tous les investissements productifs au profit des importations. C'est ainsi que le volume de celles-ci qui était de l'ordre de 20 milliards de dollars US par an au début de la décennie, a dépassé 50 milliards en 2012. L'importation de voitures de tourisme, négligeable au début de la décennie à dépassé 500 000 véhicules en 2012, avec un coût d'importation estimé à 5 milliards de dollars et la présence sur le marché algérien de la plupart des constructeurs mondiaux.

Dans ce contexte ultra libéral, on peut affirmer que la politique du gouvernement en matière d'investissement dans l'industrie automobile, tant est qu'il existe un telle politique, s'est réduite à la liberté totale d'importation de véhicules. Les grands constructeurs mondiaux ont réussi dans ce contexte à gagner des parts de marché substantielles, allant de 10 à 50 000 véhicules par an chacun, sans que le gouvernement n'ait imposé la moindre contrainte, ni devoir aux importateurs de véhicules neufs, en matière d'investissement productif et de création d'emplois, comme le devoir élémentaire de lancer des chaînes de montage dans le pays. Au contraire, il a fait modifier la loi sur la monnaie et le crédit qui faisait obligation aux importateurs de passer à la fabrication au bout de trois ans. Ce laisser faire scandaleux accordé aux dizaines de concessionnaires installés, tranche avec le discours officiel tenu sur la nécessité du développement industriel, et en particulier sur la construction de véhicules en Algérie. Le gouvernement a accordé aussi, aux concessionnaires automobiles qui l'ont exigée, l'interdiction de l'importation de véhicules d'occasion de moins de trois ans, sous le prétexte non vérifié que ce type de véhicule est peu sûr et polluant. Cette mesure impopulaire et anti économique a eu comme conséquence immédiate un redressement des prix de 20 à 30% des véhicules neufs, sans que le ministère du commerce n'ait levé le doigt. Rappelons ici que les prix des véhicules neufs importés ont doublé depuis 10 ans ce qui implique un taux d'inflation moyen injustifié de 7% par an, soit le double du taux de l'économie nationale et 10 fois celui des pays exportateurs ! Les arguments avancés sur les véhicules d'occasion sont infondés, car ces véhicules importés d'Europe sont soumis aux normes européennes en matière de qualité des composants et d'émission de gaz à effet de serre, ce qui n'est pas le cas des modèles importés du monde entier qui ne sont soumis à aucune norme. De plus, les véhicules importés de moins de trois ans sont souvent quasiment neufs et bien moins chers. Ainsi le gouvernement a octroyé aux concessionnaires de nouveaux privilèges sans aucune contre partie pour le citoyen et le pays et rappelons le, avec l'aval des représentants du peuple à l'APN. Bien plus, il a supprimé un frein à l'appétit vorace des concessionnaires, ce qui explique l'augmentation continue et injustifiée des prix des véhicules importés, en dépit d'un marché concurrentiel. Il est clair que le lobby des importateurs, avec un chiffre d'affaires annuel de plus de 50 milliards de dollars par an, dont 5 pour les seuls concessionnaires de voitures sont devenus assez puissants pour plier le gouvernement à leur cause et faire échec à toute politique de développement industriel. L'impuissance des pouvoirs publics à protéger les investisseurs et producteurs locaux dans l'industrie et l'agriculture est le signe évident que ce sont les barons de l'import qui font les lois économiques du pays.

Le dernier projet d'usine de voiture qui sera réalisé par la firme française Renault (espérons-le) montre encore une nouvelle fois les incohérences et le manque de rationalité dans les prises de décision des dirigeants du pays en matière d'investissement. Ils ont été chercher un accord politique avec la France pour obliger un constructeur d'automobiles de taille mondiale (Renault) qui a déjà choisi le Maroc jugé plus attractif pour ériger une usine de voitures de 400 000 unités par an, à faire de même en Algérie. Les autorités algériennes ont fait pression sur le gouvernement français en vue de la concrétisation de ce projet.

Le constructeur français qui est par ailleurs un des principaux importateurs algériens, a d'abord refu-sé de s'exécuter avant de revenir à de meilleurs sentiments. Et de fait la rationalité économique a exigé de ce constructeur de se limiter à son investissement rentable au Maroc, mais la contrainte politique exercée sur lui l'a forcé à accepter un autre investissement dans le pays voisin, en dépit de sa stratégie mondiale. Le gouvernement français, qui habituellement n'a aucune prise sur les décisions de ses entreprises (voir l'exemple de la fermeture de l'usine d'Arcelor Mittal en Lorraine contre laquelle le gouvernement français s'est battu en vain) a été amené à obliger la firme Renault à investir en Algérie alors que celle-ci a jugé qu'il n'était pas de son intérêt de le faire. L'intervention politique française dans cette affaire a un prix : un accès privilégié au marché algérien aux entreprises françaises. Pour conclure cet accord, on a assisté à la mise à contribution du coté français d'un ancien premier ministre et du coté algérien d'une délégation dirigée par le ministre de l'industrie et de la promotion de l'investissement. La négociation s'est conclue avec une riche moisson de contrats au profit des entreprises françaises et un engagement de la firme Renault de réaliser la première usine de voitures particulières en Algérie. Enfin un engagement des parties de renforcer la coopération algéro- française a été pris, une coopération souhaitée par les politiques, mais mise constamment en défaut sur le terrain par les entreprises françaises qui nourrissent pour l'Algérie une profonde méfiance en matière d'investissements directs. L'exemple de Renault qui exporte plus de 50 000 véhicules par an en Algérie et qui a choisi le Maroc pour édifier une usine de voitures, illustre de manière édifiante cette méfiance. Ainsi une affaire qui aurait dû être traitée sur un registre purement commercial est devenue une affaire d'état.

Ce qui gène dans cet accord, c'est le privilège accordé à un constructeur étranger de surcroît récalcitrant bien qu'étant un acteur notable du marché automobile algérien, d'être invité seul à construire une usine de voiture, alors que de nombreux constructeurs sont présents sur le marché algérien, un des marchés les plus juteux connus actuellement. Ce faisant, les règles de la concurrence, notamment celles édictées par le code des marchés publics ont été ignorées. La procédure qui préserve les intérêts du pays aurait dû être un appel ouvert à la concurrence entre tous les constructeurs en vue de partenariats gagnant-gagnant, pour la construction non pas d'une seule usine mais de plusieurs usines de la part des principaux importateurs de véhicules. Rappelons ici que plusieurs constructeurs mondiaux détiennent des parts de marchés qui dépassent 20 000 véhicules exportés par an en Algérie. Il aurait été normal que le gouvernement algérien imposât ce devoir d'investissement au moins dans la réalisation de chaines de montage à tous les constructeurs qui importent plus de 10 000 véhicules par an. Ceux qui refuseraient ce devoir devraient s'attendre à des sanctions comme celle d'être soumis à des quotas d'importation, sinon à leur exclusion du marché. Ainsi le gouvernement qui détient tous les atouts pour le lancement d'une industrie automobile puissante et dynamique, sur les bases des lois de la concurrence et de la commercialité, préfère soumettre, comme dans le passé, cette industrie, aux influences politiques improductives et souvent vouées à l'échec.

Il apparaît clairement dans la démarche algérienne, qu'il est plus important et plus facile de conclure des accords politiques avec des pays choisis pour en tirer des dividendes politiques que d'obliger les entreprises de ces pays à investir dans le notre.

Au moment où le ministère de l'industrie lance un nouveau plan industriel, espérons que l'industrie automobile trouvera enfin son chemin, dans le cadre de ce plan mais les réalités politiques et économiques nationales actuelles rendent peu probable la mise en œuvre d'un tel plan. L'immobilisme du pays depuis des décennies en matière de développement industriel, la politique de désertification industrielle pratiquée depuis plus de 10 ans et enfin la conjoncture politique actuelle caractérisée par l'approche de l'élection présidentielle, une échéance considérée comme cruciale pour l'avenir du pays, par les observateurs de la scène nationale, rendent incertaine la survie même de ce plan dans un an. Ce n'est pas la crédibilité et la pertinence de ce plan, ni la sincérité et la volonté de son initiateur et encore moins, la compétence des personnalités qui ont contribué à sa conception qui sont en cause. Les principaux obstacles au développement industriel et partant au développement économique sont : l'absence de volonté politique affirmée, les instruments de mise en œuvre des objectifs, c'est à dire les institutions en place et leur mode de fonctionnement et enfin la crédibilité des dirigeants chargés de leur gestion. De nouvelles réformes sont encore indispensables, pour dépasser la situation actuelle. Par exemple comment amener le lobby des importateurs à contribuer de manière décisive à l'investissement productif, comment libérer l'investissement du carcan de la bureaucratie et de la corruption qui paralysent et gangrènent les affaires, comment protéger la production nationale des effets d'un commerce extérieur débridé, tels sont quelques défis parmi tant d'autres, à relever d'urgence par les prochains gouvernements. Parmi les pistes de réformes institutionnelles, nous pensons à la nécessité de la réhabilitation de la fonction de planification stratégique et de régulation économique, sous la forme d'un ministère et à la mise en place d'un grand ministère de l'industrie et du commerce extérieur, à l'exemple de celui du Japon qui a été l'artisan de l'industrialisation de ce pays dans les années 60. Dans le domaine opérationnel, de nombreux leviers économiques devraient être réactivés et adaptés pour soutenir le développement, encourager la production et réduire les importations : la débureaucratisation de l'investissement, le réarmement tarifaire, la parité de la monnaie, la fiscalité et les prélèvements sur les entreprises, l'orientation du crédit, l'adaptation de l'outil de formation professionnelle aux besoins, etc. Enfin la renégociation de notre accord d'association avec l'Union Européenne et le gel des négociations sur notre demande d'adhésion à l'OMC sont des conditions préalables à toute politique de développement industriel efficace.

* Ingénieur des mines, auteur du livre « l'industrie algérienne, bilan et perspectives »