La pénétrante portuaire n'en finit pas avec les fausses annonces. Une petite rétrospective dans ce mégaprojet nous renvoie à une série de 4 (fausses) dates de réception : mi-2017, 3ème trimestre 2018, fin 2019, 1er semestre 2020. Annonce toute fraîche, celle-ci, le 3ème trimestre 2021, par la voix du chef de projet.

Les échéances élastiques n'étant pas l'apanage de ce projet structurant, loin de là, il faut bien accorder les plus larges circonstances atténuantes dans ce cas d'espèce puisqu'aucun chantier de BTPH, quel qu'en soit l'acabit, n'a respecté son délai contractuel. Mauvaise conjoncture financière aidant, avec ses sempiternelles histoires d'insuffisance d'autorisations de programme (AP) et de manque de crédits de paiement (CP), les glissements de date ont plutôt tendance à s'allonger. On parle non sans ironie d'un glissement des glissements de date. Ce dur contexte économique auquel nul marché public ne peut se soustraire, alourdi par le poids de six longs mois de Covid-19, peut-il à lui seul justifier ce gros retard ? Le fait est là, tous les ministres qui se sont relayés sur le secteur de TP depuis novembre 2014, date du coup d'envoi de chantier, tout en reconnaissant les problèmes financiers et en prenant acte des doléances légitimes de la partie contractante par rapport à la pesanteur du système administratif, ont fait grief aux responsables du projet d'une organisation imparfaite du chantier, un déficit en moyens humains et matériels, un régime irrégulier dans le processus d'exécution...

DES ECHEANCES TRES ELASTIQUES

Des réquisitoires faits par les ministres au gré des visites d'inspection successives, il ressort que toutes les parties prenantes, à commencer par le maître d'ouvrage, l'Algérienne des autoroutes (ADA), avec son maître assistant, la DTP d'Oran, jusqu'à l'entreprise de réalisation, le groupement algéro-turc Engoa-Makyol, en passant par le bureau de contrôle et de suivi (BCS) algéro-espagnol CPS Ingenicros-Setor, ont une part de responsabilité dans l'énorme retard accusé. Et, à force de voir voler en éclats les échéances annoncées, au détour des visites ministérielles ou des tournées de wali, on finit par être très sceptique à l'égard des engagements qui se font devant les pancartes. A les prendre avec des pincettes en tout cas. Idem pour les taux d'avancement physique qui sont parfois, à un centième près, les mêmes entre deux visites à deux ans d'intervalle.

DES TAUX D'AVANCEMENT QUI N'AVANCENT PAS OU PEU

Les travaux de la liaison autoroutière reliant le port d'Oran à la rocade sud à hauteur du carrefour de Canastel ont atteint 85%, selon le chef du projet. Toutes les contraintes techniques liées à la nature du sol ont été levées, notamment celle du glissement de terrain où est prévu un viaduc à deux ponts, d'après le même responsable. Les travaux de génie civil de la digue maritime sont achevés à 98%, ceux de la tranchée ouverte sur 950 mètres à 100%, et il ne reste que les équipements électromécaniques, a-t-il fait savoir, ajoutant que la section routière de 3.200 mètres en est à 80%. Les travaux du viaduc enregistrent un taux de 15%. Pour le tunnel, long de 1.550 mètres, la partie génie civil est terminée, a-t-il fait remarquer, annonçant que le projet sera livré au 3ème trimestre 2021. Le projet de la pénétrante du port d'Oran consiste en trois sections : la réalisation d'une liaison autoroutière reliant le port d'Oran et la 1ère rocade sud, au carrefour Canastel sur 8 kilomètres, la mise à niveau de la 1ère rocade sud entre le carrefour de Canastel et l'échangeur de la RN 4 sur 10 kilomètres et la mise à niveau de la RN 4, de l'échangeur de la 1ère rocade sud jusqu'à la bretelle autoroutière d'Oran sur 8 kilomètres.

UN INVESTISSEMENT DE 5.000 MILLIARDS

Comportant 2 tranchées couvertes, un viaduc, 4 murs de soutènement et 2 échangeurs, cette immense infrastructure routière est réalisée en complément de l'autoroute Est - Ouest pour desservir les pôles économiques, le port d'Oran, les ZI de Béthioua et d'Oued Tlélat, et impulser ainsi une dynamique économique à la région. Il importe de rappeler, s'agissant du financement, qu'une rallonge de 1,5 milliard de DA avait été accordée par l'Etat au profit du projet, à la faveur d'une réévaluation de l'AP lors du Conseil des ministres tenu 28 décembre 2016, ce qui a porté l'enveloppe globale allouée à ce projet à 50 milliards de DA. La réévaluation a été nécessaire du fait des changements introduits, prévoyant de réaliser un deuxième tunnel à double voie, d'une longueur de 1.680 mètres, afin d'éviter le déplacement d'un ensemble urbain avec les différents réseaux, opération s'avérant coûteuse.