Le coût financier du projet de la liaison autoroutière reliant le port d'Oran à l'autoroute Est-Ouest a été réévalué à 60 milliards de DA, a-t-on appris de source proche de la wilaya. L'étude de ce projet, confiée au groupe SMI (Canada), est en phase très avancée de maturation, l'avant-projet sommaire (APS) étant achevé après la levée de quelques réserves et l'avant-projet détaillé (APD) étant en cours de finalisation, précise-t-on de même source.

Selon certaines indiscrétions, et sous toutes réserves, la réalisation de cette immense infrastructure routière serait confiée à Engoa en partenariat avec une entreprise japonaise, celle-là même chargée d'un projet quasi similaire à Alger. Les représentants de «Makyol-Engoa» se sont relayés, la semaine dernière, devant le pupitre de l'hémicycle, pour exposer leurs correctifs apportés à l'étude-analyse qu'ils avaient eux-mêmes faite par rapport à la première étude du BET canadien «Groupe SM international», et ce à la lumière des critiques formulées lors du débat ayant suivi la séance de projection. Il était, donc, question d'un «raffinage» de l'étude, pour ainsi dire, avant de ficeler le dossier.

Les trois objectifs principaux de ce projet sont la réalisation d'une nouvelle route portuaire sur la corniche Est d'Oran vers les 1e et 2e rocades, la fluidification de la circulation de poids lourds dans la zone urbaine de la ville d'Oran en pleine expansion ainsi que la création d'échanges rapides entre le port d'Oran et les limites de la wilaya en passant par les deux rocades et la bretelle autoroutière d'Oran.

Cette autoroute de 26 km, en deux fois deux voies, sera réalisée également en complément de l'autoroute Est-Ouest pour desservir les pôles économiques, port d'Oran, les ZI de Béthioua et d'Oued Tlélat, et impulser une dynamique économique à la région.

L'autoroute projetée démarre du vieux port d'Oran, longe la côte sur 1,2 km, moyennant la réalisation d'enrochement sur mer. Initialement, il était prévu la réalisation de ce 1er tronçon sur la falaise avant d'opter pour une translation avec une légère courbure vers la mer pour éviter le risque d'éboulement de fragments rocheux. Toutefois, cette solution doit être conjuguée avec le confortement, en parallèle, du massif rocheux pour se prémunir contre les conséquences de l'effet corrosion de ce talus abrupt. La route se déploie ensuite à l'aide d'une tranchée couverte sur la frange maritime sur 6,2 mètres seulement, offrant ainsi la possibilité d'aménagement de cette zone. Pour traverser la zone accidentée qui suit cette partie du terrain, un 1er tunnel 3,45 km de longueur est projeté. En effet, dans la «tranchée couverte», les Turcs suggèrent un tunnel au lieu et place d'un viaduc, avec comme avantages, selon eux, une diminution de la pente à 2% au lieu de 4%, assortie d'une réduction du délai.

Un 2e tunnel est également projeté, d'une même longueur. Il est aussi prévu la réalisation de 3 viaducs et 2 échangeurs, dont un très complexe au niveau du rond-point de Canastel, à partir duquel démarre la 2e tranche entre Canastel et le 5e Bd périphérique. Selon une première évaluation, qui ne prend pas en compte les équipements de ventilation, l'éclairage, vidéosurveillance des tunnels et systèmes de signalisation, le coût de ce projet est estimé à près de 20 milliards de DA. Au cours de la même séance, il a été donné un aperçu, réel, sur la technique de creusement de tunnel, déjà opérée avec succès en Algérie, par l'entreprise japonaise en question en partenariat avec Engoa.