Revêtant le double caractère de projet structurant du schéma directeur du secteur des travaux publics et l'un des 31 chantiers phares autour desquels s'articule le mégaprojet de la modernisation de la métropole d'Oran, conçu et piloté par le chef de l'exécutif local, le projet de la liaison autoroutière reliant le port d'Oran à la 1e rocade (comme phase amorçant la connexion avec l'autoroute Est-Ouest) a fait l'objet, la semaine dernière, d'une séance de présentation d'une analyse critique visant l'étude de l'avant-projet sommaire (APS) déjà effectuée par des Canadiens et soumise à l'approbation de la wilaya.

L'étude-analyse est signée «Makyol/Engoa», un groupement turco-algérien composé du BET turc Makyol et l'Entreprise nationale des grands ouvrages d'arts (Engoa). Les deux objectifs principaux de ce projet sont le développement de la frange maritime d'Oran et atténuation de la tension enregistrée sur le réseau existant assurant les liaisons entre la partie littorale de la ville et son arrière territoire. L'autoroute projetée démarre du vieux port d'Oran, longe la côte sur 1,2 km moyennant la réalisation d'enrochement sur mer pour sa protection contre les vagues. Elle se déploie ensuite à l'aide d'une tranchée couverte sur la frange maritime sur 1,5 km, offrant ainsi la possibilité d'aménagement de cette zone. Pour traverser la zone accidentée qui suit cette partie du terrain, un viaduc de 1,4 km de longueur est projeté, composé de 18 travées.

Le viaduc se termine à hauteur de l'hôtel Méridien, pour laisser la place ensuite à une tranchée couverte de 1 km qui débouche sur la 1e rocade. Ceci concerne donc l'étude conçue par le BET canadien «Groupe SM international». Pour sa part, le bureau d'études turco-algérien estime qu'il serait plus judicieux de riper le tracé vers la mer afin d'éviter de toucher le talus abrupt. Dans la «tranchée couverte», les Turcs suggèrent un tunnel au lieu et place d'un viaduc, avec comme avantages, selon eux, une diminution de la pente à 2% au lieu de 4%, assortie d'une réduction du délai. A la sortie du tunnel, il sera projeté un viaduc sur une distance de 575 mètres, au lieu de 1.420 mètres, selon la variante canadienne. Sur la base des plans et des données topographiques fournies par la DTP, «Makyol/Engoa» a effectué un calcul des quantités avec une estimation du projet, en vertu de quoi il s'est engagé de réaliser ce projet avec le même montant proposé par les Canadiens, à savoir 19,8 milliards de DA, et le même délai de 32 mois. Toutefois, le BET turco-algérien recommande fortement au maître de l'ouvrage d'opter pour la variante hybride «tunnel/viaduc» au lieu de la version simple «viaduc», avec néanmoins un coût plus élevé, de l'ordre de 25,9 milliards de DA (soit 6 milliards de DA de plus, +24%, par rapport au coût estimé par les Canadiens) mais avec toutefois un délai relativement plus court, 28 mois au lieu de 32 mois.